Les Type A électriques

Changeons le mythique flat-twin par un moteur bien plus efficace!

Sommaire de la page

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Préambule

Vous trouverez ici la liste des transformations de 2cv et dérivés que je connais. Si vous avez des infos ou des transformations supplémentaires n'hésitez pas à m'en parler.

Tout commence pour moi avec la découverte de la Dolly anglaise de Steve Barnes en 1997. Mais ce n'est qu'à la fin des années 2000, avec le développement conjoint des moteurs synchrones à aimants permanent, de l'électronique et des batteries LiFePo qu'il devient possible de faire quelque chose de performant à des prix réalistes.
Toute l'étude préalable sur le véhicule électrique sera trouvée sur la page des VE.

Liste des 2cv électriques

1968-Type A 59-Lenoir-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	50
Autonomie (kms)	50
Consommation (Wh/km)	???
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur	Synchrone à collecteur - origine chariot élévateur?
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - ???
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	???
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)	???
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)	600
Année d'origine - année de transformation	1957 - 1968
Divers	BV conservée, Homologuée

Première 2cv électrique? Sa particularité est d'avoir été homologuée. Page détaillée.

1976-2cv A-Beurel-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	??
Autonomie (kms)	??
Consommation (Wh/km)	???
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	??? - 530
Type Moteur	Synchrone à collecteur
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - ??? kg
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	72 V - ???
Nombre de modules - tension (V) - Capacité (Ah) - poids par module (kg)	6 - 12 V - ??? - ???
Emplacement des modules	avant au dessus du moteur, arrière sous plancher.
kilométrage parcouru depuis transformation (km)	??
Année d'origine - année de transformation	années 1950 - 1971 à 1976
Divers	Homologuée, BV conservée.

Pick-up homologué. Page détaillée.

1978-2cv Azam-France

Juste une photo croisée sur une concentre :

Cette 2cv a été récupérée dans les années 80? suite au décès de son fabricant, sans plus d'infos, sinon qu'elle à été faite à Dreux dans l'eure en 1978. A-t-elle tournée ou pas un jour? D'après une étude faite par un prof d'électrotechnique, le moteur tourne au banc, ce qui aurait incité le constructeur à finir de le monter dans la voiture et de bien peaufiner les finitions. L'intérêt de cette transformation est la fabrication artisanale du moteur, qui conserve le flat-twin d'origine. D'après le reniflard, on dirait un 2cv4 ou un 2cv6, pas le 425 de l'azam (supposée vu la banane de parechoc et les phares). L'alternateur est plus gros et plus puissant que celui de 2cv4-6 (imposant la découpe de la barre de phare Azam).

Principe de construction du moteur : des solenoïdes de démarreur auraient été montés sur la course rectiligne des pistons en gardant le vilebrequin et bielles d'origine, comme les premiers moteurs des années 1800 qui s'inspiraient des moteurs de locomotive : le solenoïde tire la bielle à l'intérieur de la bobine quand un courant le traverse, et quand on coupe le courant il faut quelque chose pour sortir la bielle du solenoïde, en général un ressort mais ici l'air comprimé lorsque la bielle est attiré dans le solenoïde. L'échappement débouche dans la boite à ailettes située à gauche au dessus du cylindre gauche, ce serait une boîte montant en pression permettant de repousser le piston en arrière une fois que le solénoïde a remonté le piston au PMH.

Les batteries plomb seraient dans le coffre, pour une tension totale de 48 ou 72 V je crois.

Le rhéostat de réglage (de la pure récup semble-t-il) est monté à la place du filtre à air, les connectiques ont l'air bien finies.

Pas d'homologation, cette 2cv n'aurait pas pu tourner en charge d'après l'étude des électrotechniciens, les solénoïdes du moteur étant sous dimensionnés et demandant trop d'intensité électrique. Surement aussi un rendement déplorable du aux pertes de la compression qui repart dans l'atmosphère à la fin du cycle 4 temps.

Les cosses du régulateur sont encore présentes et dans le vide, signe que soit la transformation n'a pas pu aller bien loin avant d'être abandonnée, soit la 2cv a servie de banque de pièces.

1991 ?-Méhari 79-Gino-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	???
Autonomie (kms)	40
Consommation (Wh/km)	84
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur	Synchrone à collecteur, parallèle
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	Rhéostat sur l'inducteur
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Ni-Cd - 72?
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	96 V - 3,36 kWh
Nombre de modules - tension (V) - Capacité (Ah) - poids par module (kg)	16? - 6? - 35 Ah - 4,5?
Emplacement des modules	??? (à la place du réservoir essence + sous le capot?)
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation	1979 - 1991?
Divers	Homologuée. BV et embrayage conservés

Sur le forum vehiculeselectriques.free.fr (la page 1 de ce sujet ) :  Gino dit electricman, qui a homologué en France une méhari électrique de 1979 (Batterie Ni-Cd 35 Ah - 96V). Capacité de la batterie = 3360 Wh embarqués, ce qui avec 40 kms parcourus nous donnes 84 Wh au kilomètre, ce qui est excellent!

Les données batteries sont estimées de ma part en considérant des modules de 6V et pour le poids en extrapolant à partir du poids des modules 100 Ah de Saft. Avec sa petite capacité électrique, c'est la légereté du modèle d'origine qui est respectée, pour des performances proches, et donnant du coup un bon rendement. J'imagine qu'un groupe électrogène était prévu.

L'homologation s'est faite au début des années 90 (il parait que l'homologation est plus facile vu que c'est un utilitaire!). Immatriculée et assurée à l'époque sans problèmes. Moteur à collecteur avec rhéostat sur l'inducteur (donc plage de vitesse réduite comme sur le moteur thermique, nécessitant l'utilisation classique de la boite de vitesse au lieu de rester tout le temps sur le troisième rapport), pas de possibilité de démarrage depuis une vitesse nulle donc conservation de l'embrayage (moteur longitudinal comme à l'origine). Le changement de vitesse et le frein moteur rends la conduite proche de celle avec le 602 thermique.

On remarque sur la photo qu'elle a conservé ses 4 places, j'aimerais bien savoir le poids final (devant rester proche de l'origine) et où sont les batteries? Sous le plancher arrière (il y a pas mal de place pour uy mettre des batteries basses). Remarquer l'avancement de la calandre d'environ 3 à 4 cms.

29/07/2020 - Plus d'infos

Le magazine automobile propre nous donne des nouvelles de cette méhari :

"En Suisse depuis une vingtaine d’années, Gino Paganelli a grandi en France avec la ferme intention de ne pas rouler en voiture essence ou diesel. « Cette idée remonte à mes années au lycée. J’avais été marqué par un cours sur les moteurs électriques. Notre professeur en électrotechnique avait parlé d’un rendement de près de 100% quand il n’est que de 30% environ pour un bloc thermique », se souvient-il.

« Comme j’ai un profond respect pour la nature et cherche à éviter la pollution, j’ai ainsi décidé assez jeune de rouler en électrique, sachant que ce projet passerait par la conversion d’une voiture thermique. Dans les années 1980, il n’existait pas de modèle électrique commercialisé », poursuit-il.

Méhari de 1979

« Rendons à César ce qui est à César : pour la Citroën Méhari, je ne suis pas à l’origine de la conversion. Elle a été réalisée par un certain monsieur Bourrière. La voiture date de 1979. La conversion a été effectuée dans les années 1980 par ses soins », rectifie d’emblée Gino Paganelli.

« J’ai rencontré ce monsieur lors d’un rallye en véhicules électriques à La Rochelle en 1994. Il avait plus de 80 ans et cherchait à mettre de l’ordre dans ses affaires avant son grand départ. Il souhaitait que sa Méhari homologuée électrique en France soit reprise par un passionné. Elle lui servait jusque-là sur son habituel lieu de vacances, à Biarritz, pour rejoindre la mer à quelques kilomètres », révèle-t-il.

Installation sommaire

« Monsieur Bourrière était ingénieur électricien dans le génie civil. Mais ce n’était pas un électronicien. Il n’y a pas de variateur dans la Méhari mais un gros contacteur. Le démarrage se faisait en direct en jouant sur l’embrayage et les vitesses pour ne pas trop brutaliser l’ensemble », détaille Gino Paganelli.

« Il y avait des pics électriques monstrueux. Ce qui explique que le moteur a rendu l’âme l’année dernière alors que la voiture a très peu roulé. L’autonomie n’était que de 30-40 km, obtenue d’un pack NiCd 96 V 40 Ah d’une capacité énergétique de 4 kWh », chiffre-t-il.

« Je suis en train de changer tout cela avec l’objectif que cette Méhari roule à nouveau en 2021. Je vais installer des batteries lithium 40 Ah sous 240 V pour une capacité de 9,6 kWh. Le rayon d’action sera ainsi doublé : 60-80 km. Le moteur, lui, est déjà monté. Il provient d’une Citroën Saxo électrique. Il me faut aussi concevoir une grosse partie électronique, dont le variateur », envisage-t-il.

« En Suisse, c’est très compliqué de convertir une voiture thermique à l’électrique. La réglementation se fait au niveau cantonal. Chaque canton a ses propres règles et ses propres dérogations. Le rétrofit n’est donc pas possible sauf à convaincre le bureau local. Je m’attends d’ailleurs à rencontrer des difficultés pour la Méhari qui est toujours immatriculée en France », expose Gino Paganelli.

1996 ?-2cv-Japon

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	130
Autonomie (kms)	30 (ville) à 60 (40 km/h)
Consommation (Wh/km)	112 (ville) - 56 (à 40 km/h)
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg) - surpoids (kg)	620 - 655 - 35
Type Moteur	synchrone à collecteur série
Puissance (kW) et couple (daNm)	15 - 11
Controleur	Curtis PWM
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - 120
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	120 V - 3,36
Nombre de modules - tension (V) - capacité (Ah) - poids par module (kg)	10 - 12 - 28 - 12
Emplacement des modules	Fond de coffre
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation	??? - 1996?
Divers	BV et embrayage conservé

Une 2cv japonaise 2CV => 2EV : http://www.asahi-net.or.jp/%7EMR5T-OKB/2ev-e.html
30 kms d'autonomie, mais moteur asynchrone gros et lourd (130 km/h, 80 ch en pointe et 30 ch nominaux). Fond de coffre rempli de 10 batteries plomb de type ouverte de 12V-28Ah chacune (soit environ 120 kg les 10). Vitesse supérieure à 100 km/h. Autonomie estimée à 60 kms à 40km/h de moyenne, pour les essais urbains ils avaient constaté 20 à 30 km d'autonomie. Poids de 655 kg pour 620 d'origine pour la deuche export Japon.
Moteur à collecteur excitation série alimenté en continu sous 120 V, 20 hp à 5000 tr/min en nominal, couple maximum de 11 daN.m à 300 tr/min.
Une plaque d'acier est boulonnée sur le carter de boite de vitesse, supportant le moteur qui se monte derrière le volant moteur à la place du moteur d'origine, embrayage conservé.
Possibilité d'inverser la vitesse du moteur, permettant de reculer sans la marche arrière!
La batterie d'origine est conservée pour le circuit 12V d'origine.
Coût de la transformation : 5000 $.
Cette 2cv était présente à la nationale parisienne de 98 pour les 50 ans de la deuche.

septembre 1997-2cv Dolly-Barnes-Ecosse

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	90
Autonomie (kms)	60
Consommation (Wh/km)	152
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg) - surpoids (kg)	585 - 735 - 150
Type Moteur	synchrone à collecteur et aimants permanents
Puissance (kW) et couple (daNm)	13 kW -
Controleur	Curtis?
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb étanches - ???
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	96 V - 9,12 kWh
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)	8 - 12 V - 95 Ah - 28 kg
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)	???
Année d'origine - année de transformation	1986? - 1997
Divers	BV conservée

L'écossais Stephen Barnes, inspiré par la 2cv japonaise, a réalisé une voiture électrique en 1997 avec sa Dolly, pour faire les 13 kms aller et retour à son boulot. 90 km/h, 60 kms d'autonomie avec 8 batteries plomb étanches 12V de 95 Ah (225 kg), placées dans le coffre et sous le capot (supports en fibre de verre au dessus du moteur). Suppléments de poids de 150 kgs si l'on tient compte du flat twin enlevé.
Moteur à collecteur et aimants permanents de 13 kW sur la BV, de forme discoïdale. rendement de 0,8 à 0,9, poids rikiki de 11kg.
Les pages perso de Steve Barnes ne marchent plus, on ne trouve que quelques infos sur la 2CV Dolly Electrique à http://www.austinev.org/evalbum/100.html.

1997-Dyane-Donnier-Suisse

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	105
Autonomie (kms)	70 (75 batterie neuve)
Consommation (Wh/km)	90
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg) - poids supplémentaire (kg)	610 - 630 - 20
Type Moteur	asynchrone triphasé
Puissance (kW) et couple (daNm)	12 kW -
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Lithium polymère - 60
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	210 - 8,4 (théorique, mais 7,6 mesuré)
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)	5 - 42 - 12
Emplacement des modules	Fond de coffre
kilométrage parcouru depuis transformation (km)	60 000
Année d'origine - année de transformation	1973 - 1997
Divers	BV et embrayage conservés, régénération, homologuée en suisse.

Page détaillée. Une des transformations les plus abouties, les mieux documentée du web, et celle qui à le plus roulé?

2000 ?-Dyane-Rudelle-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)
Autonomie (kms)	200
Consommation (Wh/km)
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur	synchrone à collecteur excitation compound
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	- ???
Tension totale (V) - capacité totale (Ah)	???
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation
Divers	???

La dyane électrique de Léonce Rudelle (qui fabrique des mobylettes et vélos électriques, plus connu pour son "Milladiou, elle est chargée la bête" qui a fait le buzz sur internet en 2006), homologuée avec une plaque prototype garage, 200 kms d'autonomie avec la regénération brevet Rudelle (Moteur à collecteur excitation compound). Pas trouvé plus d'info sur google.

2005-Type A 57-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	95
Autonomie (kms)	80 ?
Consommation (Wh/km)	180?
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur	synchrone à collecteur excitation parallèle
Puissance (kW) et couple (daNm)	11 - ??
Controleur	SAGEM (PWM + excitation parallèle)
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Ni-Cd - 280
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	13 kWh
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)	120 - 6 - 13
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation	1957 - 2005
Divers

http://www.moteurnature.com/actu/2003/monaco_2003.php, Au salon de Monaco 2005, on a vu une deuche électrique (une type A de 57? de mémoire avec un groupe motopropulseur de Saxo électrique de 1995 ?(Saxo sorties en 1996, à moins que ce soit une AX ou 106 élec)). Elle avait rejoint Monaco depuis Paris par la route, avec une voiture suiveuse qui portait le groupe électrogène.

J'ai mis dans le tableau ci-dessus les caractéristiques du système de motorisation de la saxo électrique.

2008-2cv-2cvClubOfBritain-Angleterre

Un lycée en Angleterre, qui après une première expérience quelques années plus tôt remet ça et construit une 2cv électrique. On peut voir le déroulement de l'opération dans le mensuel Gazoline, sur les résumé des bulletins des clubs. La 2cv brûle dès ses premiers tours de roues... mais ils la reconstruisent.

2009-Dyane-BientôtElectrique-France

J'ai arrêté là le remplissage des tableaux, à reprendre

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)
Autonomie (kms)
Consommation (Wh/km)
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - ???
Tension totale (V) - capacité totale (Ah)	???
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation
Divers	BV conservée

La Dyane électrique (electrodyane) de l'association BientôtElectrique, hélas Citroën n'a pas suivi pour l'homologation en France, en refusant de donner l'autorisation constructeur (en angleterre peut-être), sur www.bientotelectrique.com.. Il s'agit d'un moteur à balais monté sur le volant moteur d'origine, avec une plaque permettant de le faire tenir sur la boîte de vitesse. Les batteries au plomb sont sous les sièges, et cette dyane à été vue à la nationale 2cv de Lit-Et-Mix 2009 où les participants pouvaient  l'essayer.
Le moteur de 18 kW s'avère très gloutons en ampères, le controleur ayant été mis sur le mode "Full Power", et au vu des accélérations possibles (les 60 km/h sont atteints en quelques secondes) les 200 Wh/km ne sont pas si étonnants que ça.
motorisation 96v 400A crête, 104km/h max, autonomie 23kms réels, 34kms max. Batteries plomb BB (130kgs), pas de régénération, moteur adapté à la boîte de vitesses par un système d'adaptateurs en aluminium. Consommation moyenne : 150 à 193Wh/km à fond...

2010-2cv-BientôtElectrique-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)
Autonomie (kms)
Consommation (Wh/km)
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - ???
Tension totale (V) - capacité totale (Ah)	???
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation
Divers	BV conservée

En 2010, l'association Bientôt Electrique récidive avec une nouvelle dyane électrique (la solardyane) et une 2cv électrique qui servira en location pour visiter Paris, toujours par l'association Bientotelectrique.com qui enchaîne les projets à une vitesse stupéfiante.
Pour la solar dyane :
Même système que l'ElectroDyane (voir au dessus en 2009), des panneaux photovoltaïques rechargent la batterie accessoires 12v. Consommation moyenne : 149Wh/km et bien plus si on appuie fort...
Pour la 2cv verte de l'association 4 roues sous un parapluie, nous avons :
- Kit de batteries au lithium (LifePo4) Thundersky de 11 kWh, 24 élements de 3.2 V et 160 Ah, le kit est divisé en deux pour travailler en tension de sécurité lorsque le contact est coupé et lorsque la voiture se recharge (deux chargeurs équilibreurs séparés). Poids des batteries : 120 kgs, répartis à 50% AV( 12 éléments), et 50% AR. Elle se recharge en 4h30 avec une prise classique, 2 h en charge rapide. 12,2 kWh utiles pour 12,3 kWh théoriques.
- Petit moteur ADC, 7kW réels en continu, 13kW réels en pointe (sur 10s). Les accélérations sont franches jusqu'à 50 km/h, ensuite il manque de la surtension pour continuer à garder un courant fort, de même qu'un moteur qui est saturé question puissance (4 à 5 kW sont déjà utilisés pour se maintenir à 50 km/h), et les accélérations sont lymphatiques. Ca indiquerait un controleur assez rustique (Curtis) qui ne limite pas assez les accélérations à basse vitesse.
Le frein moteur est inexistant en l'absence de récupération d'énergie.
- le moteur est monté sur l'embrayage et la boîte de vitesse d'origine.
- Contrôleur Curtis est placé près de la calandre pour un refroidissement passif
- L'autonomie est très variable, entre 90 kms et 110 kms réels en conduisant "à fond" avec conducteur et passager, soit 85km/h max, et 73 km/h (vitesse réelle GPS) sur le plat (les 7 kW consommés à la roue sont atteint).
- Consommation 106 à 137 Wh/km (relevés au compteur EDF, donc avec le rendement de recharge et de décharge inclus). Sur un système sans récupération d'énergie c'est pas mal.

LA 2cv électrique testée par Autoplus.

Les explications sur l'homologation de cette voiture par Citroën en 2015.

2011

Et encore une 2cv polonaise, une 2cv suedoise (?) vue à la mondiale de Sabris en 2011, la 2cv burton, celle de 123 ignition, et surement pleins d'autres que je ne connais pas.

2011-2cv-PepperBlue-Hollande

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)
Autonomie (kms)
Consommation (Wh/km)
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)
Type Moteur
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - ???
Tension totale (V) - capacité totale (Ah)	???
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation
Divers	BV conservée

Des Burton électriques et des pick-ups fabriqués par la société Pepper Blue, au prix débutant à 27 000 euros pour le pick-up et 200 kms d'autonomie, aussi cher pour mieux que les Citroen C-zéro...

Ce qui me fait peur, c'est les 26 mkg au démarrage de couple et l'utilisation de la boîte d'origine, prévue pour passer 4 mkg seulement de couple...

2011-Burton(Chopper 2cv)-PepperBlue-Hollande

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)
Autonomie (kms)
Consommation (Wh/km)
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	???
Type Moteur
Puissance (kW) et couple (daNm)	???
Controleur	???
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Plomb - ???
Tension totale (V) - capacité totale (Ah)	???
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation
Divers	BV conservée

Plus chère que la pick-up (38 000 euros) pour juste 2 places et 140 km d'autonomie. Histoire de frimer un peu.

2012-méhari-Berdiel "Concept-E"-France

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h)	80
Autonomie (kms)	45 (1 bac), 90 (2 bac) 130 (3 bac).
Consommation (Wh/km)	95
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg)	525 - ??? (similaire)
Type Moteur	brushless (synchrone aimants permanents?)
Puissance (kW) et couple (daNm)	13 (nominal?) -
Controleur
Types Batteries - Poids total batterie (kg)	Li-Fe - 45 par bac
Tension totale (V) - capacité totale (kWh)	??? - 4,25 par bac
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg)
Emplacement des modules	???
kilométrage parcouru depuis transformation (km)
Année d'origine - année de transformation	2012
Divers	propulsion par moteur roue.

Page détaillée.

2015-Méhari Loisir - E-Story

Sur base d'homologation quadricycle lourd, une méhari neuve (tout galvanisé contre la corrosion) et meilleur conception du moment (moteur+électro-frein+réducteur transversal, sans la perte de rendement de la boîte d'origine). La moins chère des 2 propositions du marché aussi. Il me semble qu'un réducteur à 2 vitesses, pour les côtes sévères, aurait été le top...

2016-"4roues sous un parapluie"-Marguerite

Après 5 ans de travail pour homologuer une voiture, aidé par Citroën, l'association qui permet de visiter Paris dans de vieilles Citroën est enfin arrivé à obtenir une homologation prototype.

110 km/h en pointe, 80 km d'autonomie, lithium 8kWh rechargé en 3 h. BV d'origine, 2e pour les fortes côtes, 3e en marche normale.

2017-MCC - Eden

Un peu moins bien placée techniquement et tarifairement que la E-Story, mais bénéficiant d'un marketing plus péchu, le Méhari-club Cassis greffe un moteur électrique synchrone brushless possède une boite d'origine, ou à un réducteur (boite easy) 2 vitesses pour les côtes raides. Toujours une homologation quadricycle lourd.

2021-MCC- R-fit (rétrofit de types A existantes)

Retardé par le confinement, le MCC profite du changement de mentalité et de la transition écologique ramenée en local, pour faire homologuer des rétrofits : Vous amenez votre type A, ils enlèvent le réservoir d'essence et le moteur essence, pour remplacer par des batteries et un moteur électrique (plus puissant que la version quadricycle lourd).

Encore en cours, seules les 2cv et 2cv camionnettes ont pour l'instant été homologuées.

Analyse des transformations de la 2cv et dérivés

Les transformations consommant le moins sont celles qui ont le moins de batteries, donc les plus légères.

La boîte de vitesse est systématiquement conservée pour des raisons pratiques, et semble-t-il n'a jamais cassé.

Pour en savoir plus

http://www.austinev.org/evalbum/, liste d'automobiles converties à l'électricité, faire une recherche sur la marque Citroën, on y trouve 5 2cv et dérivés.

Une 2cv moteur Saxo élec au salon de Monaco 2003.

Nouveautés 2015

La 2cv électrique testée par Autoplus.

Les explications sur l'homologation de cette voiture par Citroën en 2015, reprenant d'autres liens sur la méhari Berdiel.

à suivre...