Moteur alimenté par vibrolyse de l'eau

Sommaire de la page

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"Tout le monde savait que c'était impossible,
arrive un imbécile qui ne le savait pas et qui l'a fait"

Avertissement

J'ai construit le réacteur décrit dans ces pages, mais à part faire une électrolyse classique ça n'a jamais marché. Je mets en ligne ces pages juste pour archive.

Abréviations utilisées dans cette page

α = rapport cyclique du signal
AOP = Amplificateur Opérationnel
A1 = armature intérieure (n°1, potentiel +14V)
A2 = armature extérieure (n°2, potentiel 0V)
CC = Circuit de Contrôle
CI = Circuit Intégré
DC = tension continue (Direct Coupling)
LED = Diode électroluminescente (c'est une ampoule).

Préambule

Le fonctionnement de dernière explication en date (25/10) est le suivant : Les courants de Foucault à la surface des électrodes réalisent la production d'hydrex et sa fusion par micro-décharges et cavitation, source de la luminosité orangée constatée, d'autant plus que la surface à vue se développer des dendrites, d'où la longueur de la Joe Cell pour se charger. Une fois l'hydrex présent dans l'eau, il peut se transformer en deutérium, et à ce moment il est capable de capter l'énergie des neutrinos solaires, ce qui libère un neutron et un proton, ce proton passant ainsi à travers la conection borgne pour participer à la combustion, où alors est-ce l'oxygène de l'air qui se transformerait en ozone sous l'effet du champ magnétique sortant de cette connection?

L'inérêt de cette page est d'utiliser une technique qui sépare la molécule d'eau en utilisant beaucoup (vraiment beaucoup) moins d'énergie que l'on n'en récupère par la suite lors de l'explosion dans les cylindres.

Précisons d'abord les choses : ce procédé de dissociation de l'eau est une vibrolyse (séparation par résonnance) et NON une électrolyse, terme employé pour décrire le procédé consistant à faire passer un courant électrique continu dans un électrolyte. Dans la vibrolyse, le courant est minime (comparé à l'électrolyse) et constitue une perte d'énergie inutile.
La vibrolyse consiste à soumettre l'eau à une différence de potentiel, ce qui créé un champ électrique dans l'eau (l'eau étant coincée entre deux plaques métalliques, l'une étant au potentiel de 12 Volt, et l'autre au potentiel de la masse, 0 Volt). La séparation de l'eau étant engendrée par la résonance du champ électrique (champ vibrant), il s'agit d'une vibrolyse électrique (que nous appellerons seulement vibrolyse par la suite).
Pour ne pas confondre ces deux procédés (la vibrolyse et l'électrolyse) complètements différents dans le principe, mais similaires sur la forme, j'utiliserais le terme "armature" plutôt qu' "électrode". Les armatures sont au nombre de 2, un tube cylindrique imbriqué dans un autre de plus fort diamètre, formant ainsi un couple d'armatures. Nous prendrons comme convention que l'armature intérieure (l'armature 1) est reliée au plus haut potentiel (+14V), et l'armature extérieure (l'armature 2) est au potentiel de la masse (0V).
La vibrolyse consiste à placer des charges électriques à la surface de plaques conductrices de l'électricité (les armatures, comme dans un condensateur), afin de créer un champ électrique entre les armatures. C'est pour cela que la chambre de réaction est aussi appelée condensateur à eau. L'eau n'est à ce moment plus appelée un électrolyte mais un diélectrique (corps qui ne conduit pas le courant).

Je pense que le gaz obtenu n'est pas constitué de molécules d'hydrogène H2 et d'oxygène O2, mais d'atomes d'hydrogène H (parfois appelé l'hydrogène naissant) et d'atomes d'oxygène O. Ce gaz sera dénommé par la suite gaz atomique, par opposition au gaz d'hydrogène classique que l'on connaissait jusqu'à présent, le gaz moléculaire.

Tous les calculs et explications sur les procédés de séparation de l'eau seront trouvés dans la page des caractéristiques de l'eau.

Les plans de ce générateur d'hydrogène par vibrolyse ont été envoyés anonymement à plusieurs personnes travaillant sur les site internet traitant de l'énergie libre, comme Spirit of Ma'at LLC (fichier carplans.doc), Keely.net et Educate yourself qui l'ont mis en ligne. Comme l'a fait Educate-yourself en anglais, je ne reprendrais pas ci-dessous le texte original, mais l'adapterais pour tous ceux qui n'y connaissent rien en électronique ou en construction mécanique. J'y ajouterais des explications et les solutions que j'ai mis en place lors de la fabrication d'un prototype. Il y a certaines choses que je n'ai pas comprises sur les plans initiaux, ainsi que du matériel qui n'était pas disponible en France (comme la céramisation des cylindres et des soupapes, le composant électronique TC4420, etc), j'ai du donc passer par d'autres moyens.

Ces plans sont une mise en pratique du brevet US de Stephen Chamber, déposé en octobre 2000. Depuis, de plus en plus de voitures fonctionnant sur ce principe circulent aux USA et en angleterre, et plusieurs démonstrations de la faisabilité de ce procédé ont été réalisées dans les médias américains et du monde. Sans parler de l'effervescence que provoque l'affaire sur l'internet, et qui s'étend de plus en plus. Curieusement, la presse française n'en a jamais fait écho. Plusieurs sociétés comme WFC (de Stanley Meyer) vendent des kits d'adaptation, pour un tarif de 1500 € à peu près.

Historique de la voiture à eau

Le principe de la séparation de la molécule d'eau par résonnance serait exploitée dès les années 1866 par Ernst Keely (né en 1827)(source : www.Keely.net).
On sait depuis très longtemps rouler à l'eau par simple électrolyse, le gaz atomique obtenu étant plus énergétique que l'hydrogène moléculaire. Voir le principe du carburateur électrolytique qui a déjà fait l'objet d'un brevet en 1935 (avec déjà une alternance de la tension aux électrodes), suivi de la construction d'une voiture par un inventeur nommé Garrett, à Dallas, Texas.
Le brevet sur l'utilisation d'un gaz atomique d'hydrogène et d'oxygène issus de l'électrolyse de l'eau existent depuis les années 60 (notamment avec Yull Brown, qui a popularisé ce gaz atomique aujourd'hui connu comme le gaz de Brown). L'électrolyse, bien que de faible rendement, permettait, grâce aux propriétés de ce gaz plus énergétiques que l'hydrogène classique, de faire fonctionner sa voiture en autarcie, comme le principe que je me propose de vous présenter dans cette page.
Un article d'un Californien, Carl Cella, montre aussi l'utilisation d'une voiture depuis 1983 grâce à une suimple électrolyse en 12V.
La vibrolyse est un procédé développé initialement par Henri Puarich (USA) en 1981, puis Stanley Meyer (USA) en 1996 et le dernier brevet date de fin 2000, déposé par la société Canadienne Xogen Power sous le nom de  Stephen Chamber). Ces brevets sont consultables sur internet, voir la partie "en savoir plus..." à la fin de cette page.
L'auteur de ces plans (anonyme) à permis la construction d'une voiture à eau par tout un chacun, en reprenant la meilleure conception possible à partir de matériaux courants. Sa démarche à permis de faire connaître au monde que le moteur à eau existe et est réalisable très facilement. Qu'il en soit ici remercié.

Attention! Gaz explosifs

Les propos ci-dessous vont vous inciter à manipuler un gaz explosif, l'hydrogène. Il faut bien être conscient des risques que cela amène et bien réfléchir à chaque fois que l'on doit travailler avec ce gaz, et à éviter l'accumulation de gaz.
Pour cette raison, je vous conseille de toujours concevoir et réaliser l'appareil en gardant ce prinicipe en tête : Les parties en contact avec le gaz doit être réalisée de manière très soignée, et de façon à ne pas générer de fuites. Toujours penser au pire des cas et à la sécurité maximum quand on est au contact de ce gaz.
Ce qu'il faut savoir de la combustion de l'hydrogène avec l'oxygène, c'est qu'elle produit beaucoup de chaleur, et se propage à travers de très fins interstices. Le mélange s'enflamme à 500 °C ou en présence d'un arc électrique.
De plus, le gaz atomique d'hydrogène est le plus petit des éléments de l'univers, il se faufile dans le moindre interstice, et diffuse même à travers les métaux. Il faut d'ailleurs savoir que l'hydrogène fragilise les métaux, comme le métal du cylindre.

Il n'y a pas de secrets, pour bien comprendre cette page il vous faudra la lire et la relire plusieurs fois pour bien comprendre une partie des phénomènes rentrant en jeu, et pour ajuster au mieux votre système à votre propre voiture.

Présentation du système

Principe de fonctionnement

Ce principe peut s'appliquer à tous les moteurs à essence, voir des moteurs diesels si l'on remplace la bougie de préchauffage par une bougie d'allumage (pose d'un filet rapporté généralement suffisante).
Le moteur est alimenté avec un mélange constitué d'un carburant (l'hydrogène) et d'un comburant (l'oxygène), issus tous deux de la vibrolyse de l'eau.
Le mélange est enflammé grâce à l'étincelle de la bougie d'allumage d'origine.
L'eau est vibrolysée dans la chambre de réaction, puis le mélange résultant est brûlé dans le cylindre afin de fournir l'énergie motrice du moteur.
Le résidu de combustion est de la vapeur d'eau uniquement, condensée par la suite dans l'échappement pour redevenir liquide, afin d'être de nouveau vibrolysée.
L'énergie pour vibroliser l'eau est très faible (quelques ampères), et l'énergie dégagée lors de la combustion est énorme. On récupère beaucoup plus d'énergie que l'on n'en donne, ce principe rend donc possible le mouvement perpétuel.
En effet, l'eau du robinet contient suffisamment d'énergie latente pour faire fonctionner le moteur, l'alternateur et tous les accessoires du moteur (ventilateur, allumage, pompe à essence, clim,...). L'alternateur quant à lui suffit à produire l'énergie nécessaire pour tous les appareils électriques (10 à 20 A), et le faible courant de la vibrolyse.
Cette vibrolyse est effectuée juste avant que l'hydrogène soit brûlé, donc pas de problèmes de stockage de l'hydrogène (gaz très explosif au contact de l'oxygène, s'enflammant au contact d'une flamme, d'une étincelle, ou à la température de 500°C).
La batterie reste d'origine, l'énergie nécessaire à la vibrolyse étant faible.
Le fonctionnement à l'eau nécessite une protection antirouille de la culasse et de l'échappement, mais cela peut être évité si l'on fonctionne avec un faible pourcentage d'essence (7 %) ou que l'on utilise un additif (voir le site Spirit of Ma'at LLC).
La transformation est facile, avec des composants facilement disponibles, et par des personnes n'y connaissant rien et peu outillées. Le coût est minime, des personnes sur le net proposent des kits tout fait (voir le site Educate yourself).
Il faut pouvoir revenir à une utilisation classique (voir figure 1), car cette technologie reste à parfaire.

Le principe en est le suivant : une pompe amène l'eau du réservoir jusque dans la chambre de réaction, dans laquelle baignent les armatures. Ces armatures sont alimentées par le circuit de contrôle électronique, qui envoie un signal d'impulsions dont la fréquence est celle de résonnance de l'eau. L'eau est décomposée et se transforme en un mélange atomique stoechiométrique (2 atomes d'hydrogène et 1 atome d'oxygène). Ce mélange est envoyé dans le cylindre via la canalisation d'hydrogène. Des indicateurs au tableau de bord permettent de contrôler le fonctionnement du système, comme l'indicateur de pression dans la chambre, la température de la culasse ou le voyant de niveau d'eau dans la chambre.

Description du système

Voir la figure 2 ci dessous, décrivant le montage complet et son principe de fonctionnement :

Une cuve est maintenue à un niveau constant en eau grâce à la pompe, c'est la chambre de réaction. Deux armatures sont immergées dans l'eau.
Comme les branches d'un diapason, on fait vibrer les armatures avec des impulsions électriques (signal carré). On fait varier l'ampérage de ces impulsions de 0,5 à 5 A en faisant varier la largeur des impulsions (temps pendant lequel on injecte du courant). Plus on "élargit" les impulsions aux bornes des armatures, plus on produit du gaz.
La fréquence reste constante.
La vibration des armatures permet la vibrolyse de l'eau, avec émission de gaz atomique (O et H), ces gaz constituant le carburant et le comburant en même temps, et le tout en proportion stoechiométrique. Une fois la pression dans la chambre montée entre 2 et 4 bars (environ 30 s, valeur à vérifier), on peut démarrer le moteur et le faire fonctionner à l'hydrogène pur ou en mode mixte avec l'essence provenant du circuit d'origine de la voiture.
La soupape de sécurité permet de ne pas dépasser une pression limite dans la chambre.
Les élements du moteur en contact avec la vapeur d'eau résultant de la combustion doivent être protégés de la rouille.
Le filtre anti-retour de flammes permet d'éviter une explosion de la chambre de réaction.

La position de la pédale est connue grâce à l'utilisation d'un potentiomètre de 5 k ohm relié à la rotation de la pédale. Ce potentiomètre est relié au circuit de contrôle qui adapte la largeur des impulsions à la position accélérateur.
Plus on appuie sur la pédale, plus l'ampérage (l'énergie) transmis aux armatures est important. Ce qui se traduit par plus de gaz (énergie) envoyé dans les cylindres, donc un moteur qui monte en régime et en puissance.
L'on peut augmenter le débit de dégagement de gaz (afin d'augmenter la puissance) en augmentant la surface d'interaction entre les armatures (c'est la surface extérieure de la plus petite armature (l'armature intérieure dans notre cas). Mais la consommation électrique augmentera d'autant.
Pour régler le dégagement de gaz, on règle le débit max pour tenir le ralenti, pour avoir ensuite la meilleure puissance quand on monte en régime.
La fréquence du signal qui alimente ces armatures est importante (cette fréquence doit être égale à la pulsation propre du matériau (ici l'eau) pour que l'on obtienne une résonnance).

La fréquence doit être modifiable pour s'adapter à la forme de la chambre, à la quantité d'eau dans la chambre de combustion, à la chaleur ambiante ainsi qu'à la qualité de l'eau dans la chambre (par exemple si l'on ajoute de l'alcool comme antigel)).
La largeur des impulsions doit elle aussi être modifiable, pour générer plus ou moins de gaz suivant les besoins que l'on en a (c'est le contrôle moteur).
Il se peut que l'hydrogène produit soit trop rapidement inflammable et explose (c'est le cliquetis moteur, destructeur pour les organes du moteur), cas apparaissant normalement sur les moteurs à fort taux de compression. Il faut alors rendre l'hydrogène moins inflammable, en modifiant sa molécule. Nous verrons cela à la fin de la page.

Il n'y a pas besoin de catalyse chimique de l'eau, il n'y a pas de chaleur générée et il n'y a pas de bulles qui apparaissent aux armatures. C'est ce qui prouve que ce n'est PAS une électrolyse (désolé d'insister lourdement, mais il faut que cela soit bien compris).
En pratique, il se passe effectivement une électrolyse, du fait que l'eau du robinet est conductrice pour des distances d'électrodes de 1 mm. Mais ce n'est pas la réaction recherchée.

Explication théorique

Voir la page sur les caractéristiques de l'eau.
Explication de la séparation de la molécule d'eau sous l'effet d'un champ électrique vibrant :
On applique un champ électrique, la molécule s'oriente dans le sens O du côté de la plaque + du condensateur, et les deux H du côté -. Les liaisons covalentes sont légèrement distendue du fait de la force résultant du champ électrique et de la molécule d'eau qui est polarisée, mais ce champ électrique n'est pas suffisant pour casser la liaison. On génère en plus du champ de base un autre champ beaucoup plus fort, et pulsé, toujours de même sens. Ainsi, la liaison est un cours moment encore plus distendue, puis on arrête l'impulsion, les atomes d'hydrogène reviennent en arrière et du fait de l'inertie due à leur masse, se rapproche encore plus de l'atome d'oxygène qu'ils ne l'étaient sous l'effet du seul champ électrique de base. Une fois leur vitesse annulée (le déplacement de la charge étant freinée par l'action conjuguée du champ électrique et de la force coulombienne entre le noyau d'hydrogène et le noyau d'oxygène), les noyaux de H se trouvent alors dans une position bien plus proche du noyau d'O qu'elle ne devrait être. Ils ont accumulés de l'énergie potentielle, transformation de leur énergie cinétique. Ils se retrouvent donc repoussés du noyau d'O, et repartent en arrière, direction la position qu'ils avaient sous l'effet du seul champ de base (comme s'ils étaient à se moment tirés en arrière par un ressort). A ce moment là, on refout une impulsion générant de nouveau un champ électrique supérieur au champ de base, ce qui à pour effet d'accroître la vitesse, donc l'énergie interne du proton H. Une fois dépassée la position d'équilibre sous champ de base, la molécule commence à être tirée en arrière par la liaison covalente, mais avec l'inertie, elle continue encore un peu, à une position supérieure à celle atteinte lors de la première impulsion. Elle revient ensuite en arrière, se rapproche du noyau, est de nouveau repoussée puis de nouveau on lui donne une pichenette d'énergie, ce qui est suffisant pour que cette fois l'atome d'hydrogène soit éjecté hors de la molécule (la force de la liaison covalente n'étant cette fois pas assez forte (diminue avec le carré de la distance) pour contrer le champ électrique de base ambiant). Et voilà le tour de passe-passe.
Les atomes libérés ne s'associent pas entre eux????
Je m'interroge sur le fait que ce soit des atomes H ou des ions H+ (des protons seuls) qui sont éjectés de la molécule.

A mon sens, la résonnance n'a rien à voir dans le phénomène de surunité (rendement largement supérieur à 100%) : on fournit bien l'énergie nécessaire à la séparation de la molécule, mais au lieu de la fournir d'un coup, on le fait par petites frappes succesives, chaque quantité d'énergie envoyée ayant un effet se rajoutant à celles envoyées lors des coups précédents.
La surunité peut s'expliquer par le fait que le champ électrique n'est pas diminué par le nombre de molécules sur lesquelles il agit (à vérifier, notamment en cherchant pourquoi il y a des chutes de tension dans les récepteurs électriques, pourquoi le four micro-onde met plus de temps à chauffer quand il y a plus de bols de lait le matin), l'énergie nécessaire pour séparer une molécule séparerait en fait pleins d'autres molécules.
Elle s'explique ausis par le fait que le gaz émis est ionique, c'est à dire qu'il se retrouve à l'état atomique, donc au moment de la recombinaison il n'y a plus besoin de casser la liaison des molécules d'hydrogène et d'oxygène, ce qui multiplie par deux ou plus l'énergie dégagée comparée à la combustion de l'hydrogène moléculaire. Maintenant, je ne sais pas si la formation de la molécule d'eau dégage autant d'énergie que dans le cas moléculaire, et la diminution du nombre de mole entraîne une diminution de la pression. Faire des calculs pour vérifier les énergies de réaction dans les deux cas.
Il se pourrait aussi que la dissociation puis la recombinaison de la vapeur d'eau lors de la combustion joue un rôle.
Bien sûr, tout ce que je viens d'énoncer n'est que pure théorie de ma part, et il me reste à faire des calculs pour vérifier mes dires. Mais comme le temps presse, je préfère pour l'instant m'atteler à la réalisation pratique, cela me permettra d'avoir des données plutôts que des spéculations.

Le procédé est similaire à un accumulateur d'orgone. Suivant les prinicpes de l'accumulateur, le champ électrique horizontal entre les électrodes gènere un champ magnétique perpendiculaire. Suivant la direction de ce champ magnétique, il faut que l'orgone (une sorte d'énergie qui nous environne, existence non prouvée donc je suis sceptique à ce sujet) monte vers le haut, suivant ce champ magnétique. Je dirais plutôt que l'oxygène et l'hydrogène naissant, plus léger que l'eau et l'air au dessus de l'eau vont monter jusqu'au sommet de la chambre, et qu'ils sembleraient que leur état naissant les rendent sensibles à un champ magnétique (dans un champ magnétique, il existe une intensité magnétique (c'est l'équivalent du champ électrique) qui fait que si on place une particule chargée (avec une charge de magnétisme), celle-ci va subir une force dans la direction du champ magnétique, le sens dépendant de la polarité de sa charge). Autant se servir de cette propriété pour faire monter au plus vite les bulles de gaz atomique, afin qu'elles ne perturbent pas l'électrolyse. Maintenant, reste à savoir si l'oxygène et l'hydrogène naissant ont bien la même charge magnétique (dans le cas contraire, l'un aura tendance à descendre alors que l'autre va monter, ce qui n'est pas bon pour nous). De toute façon, je pense que la densité sera la force plus importante que la force d'attraction magnétique, il n'y aura donc pas d'accumulation de gaz vers le bas.
Selon que l'on mette l'électrode intérieure ou extérieure à la masse, cela va changer le sens du champ électrique, donc le sens du champ magnétique qu'il va engendrer.
Il semblerait que le courant électrique aille du centre vers l'extérieur, donc armature centrale au +12V, ce qui est conforme à mes prescriptions.
Les armatures cylindriques doivent être en acier inox avec le moins possible de magnétisme résiduel (cas du fer doux), et ne pas avoir de soudures (ce qui perturbe le champ magnétique, qui n'est plus uniforme).
Pour ne pas perturber le champ magnétique induit, on prendra comme matériau pour l'enveloppe de la champ un matériau ne perturbant pas le magnétisme (le verre pas exemple, ou le plastique comme je le préconise (comme la carrosserie de la méhari!), ais il parait que l'orgone à du mal à passer le plastique, la pauvrette! On verra bien l'avancement des expériences.
Ce qui faut retenir de l'orgone, et qui est conforme aux premiers essais que j'ai réalisés (ce qui ne veut pas dire que la théorie de l'orgone soit juste; il peut très bien s'agir d'une manière fausse d'expliquer des phénomènes qui peut-être sont déjà bien expliqués par la science "officielle") :
- Il faut que l'eau soit "chargée" pour que ça marche (on peut l'expliquer par la présence des dépôts, mais il semblerait qu'il faille éviter ces dépôts, donc utiliser une solution d'eau acide.
- Utiliser des matériaux de même polarité.
- Il reste des résidus de potentielm dans les électrodes, même après coupure du courant.

On commence à charger l'eau, et au stade 3, comme elle est surmontée d'une écume empêchant l'hydrogène de se libérer, on vide la chambre en mettant l'eau chargée (stade 3) dans un récipient en verre, puis on la filtre en la remmettant dans la chambre, cela permet de diminuer au maximum l'écume (résultants des saloperies de l'eau augmentant la tension superficielle de celle-ci, mélangé aux proiduits issus de la décomposition du fer, qui se transforme en rouille quelques temps après).

La longueur des tubes est donnée pour 20 cm, pile poil ce que j'avais choisi au pif. Les mesures du capteur d'orgone sont vraiment très proche de ce que j'avais conçu, et les résultats qu'ils obtiennent sont aussi les miens, c'est pourquoi je me suis intéressé à cette technologie.

Le container prescrit devrait être ne inox, mais en fait l'inox est choisi car il permet de tenir la pression, est inerte chimiquement avec la plupart des produits, et qu'il est non magnétique. C'est tout à fait les propriétés du PVC, qui peut tenir des pressions de 16 bars en utilisant la colle Tangit, donc je pense qu'il est mieux. C'est simplement je pense une question de culture, vu que les premières cellules de Joe marchaient avec du plastique.

La partie supérieure de la cellule doit être en forme de cône (elle est plate dans ma configuration), avec un trou de diamètre intérieur 25 mm, l'angle du cône (réducteur de 12,5cm à 2,5cm à l'extrémité) par rapport à la verticale pouvant aller de 57 à 90° (couvercle plat). Cela joue un rôle dans l'écoulement d'un fort débit, comme les gros moteurs américains ou australien en aspire, mais sur la deuche ça doit moins jouer.

Il semblerait que le tuyau amenant le gaz au moteur doive être en matériau conducteur de l'électricité, comme l'aluminium, donc mes tuyaux de lave-glace ne ferait pas l'affaire (le diamètre intérieur doit être aussi de 20 mm au lieu de mes 6mm). Ou alor y entourer à son tour de feuille d'aluminium, puis d'un plastique annelé pour y protéger et y rigidifier.

Plutôt que de mettre des morceaux de plastique collés entre les tubes pour les maintenir à distance, on peut prendre un plaque de plastique, avec des encoches, et on la place comme un peigne sur le bord des armatures.

Quand à la qualité de l'eau, si elle n'est pas prise à la source (là haut, dans les montagnes...), l'eau n'est pas valable parait-il. Ils appellent ça l'eau juvénile ou virginale (c'est pas pour ça qu'il faut tuer une jeune vierge la nuit de la lune rousse un soir d'équinoxe et de Mercure dans le lion pour récupérer cette eau!).

Si le courant entre les armatures est trop intense (supérieur à 5A) en pleine charge, on peut diluer l'eau avec de l'eau distillée, jusqu'à ce que le courant électrique soit à la valeur désirée.

Le branchement théorique, pour une électrolyte acide, est la masse sur l'électrode du centre, branchement par le bas, et le plus sur l'armature extérieure, branchement par le haut. Personnellement je ne vois pas l'intérêt de brancher en haut ou en bas, puisque l'armature étant un bon conducteur du champ électrique, celui-ci est pratiquement le même en haut ou en bas du même cylindre, en fait en tout ses points. Je pense qu'il s'agit plutôt d'un problème concernant la construction de la JoeCell, pour éloigner le plus possible les deux fils conducteurs.

Concernant le champ magnétique créé et le champ magnétique induit : il faut que je me renseigne sur sa forme dans un condensateur, moins connu parce que moins utilisé que le champ magnétique d'une bobine.

Contrôle du moteur

Le signal optimal pour obtenir le dégagement gazeux maximal est un signal carré et un rapport cyclique de 10:1. Si nous voulons réduire le débit (donc diminuer le régime moteur), il nous faut soit agir sur la forme du signal, soit, et c'est la solution préconisée sur les plans, diminuer le rapport cyclique. Ainsi, le champ électrique sera moins important, le dégagement gazeux diminue.
Comme cette réaction n'est semble-t-il pas assez rapide pour contrôler instantanément le régime, nous utiliserons un régulateur supplémentaire, qui sera le régulateur de débit entrant dans le cylindre, sous la forme d'un papillon des gaz (section de passage plus ou moins fermée, fonction de la masse de mélange à introduire, donc de l'énergie à développer par le moteur).
La réserve de pression dans la chambre servira de tampon pour le décalage commande / libération du gaz.

Concernant la combustion proprement dite, il semblerait que le gaz produise d'abord une implosion (diminution du volume par 3), ce qui expliquerait pourquoi dans la cellule de JOE (principe de captation de l'orgone, il faudra que je développe cette partie), l'avance à l'allumage est de 80° VIL (je rappelle que pour un moteur essence, l'avance optimale à très haut régime est 30° environ, et 6 à 10° VIL au ralenti). Le gaz atomique est donc enflammé à partir de la mi-course ascendante du piston en phase compression, la dépression engendrée par la combustion favorisant la remontée. Les gaz brûlés, très chauds mais de volume 3 fois moindres qu'à leur admission dans le cylindre, ne serviraient alors que très peu en phase de détente.
Il est dit aussi que le gaz de Brown, soumis à une source de chaleur, entre en expansion. La chaleur dégagée par la combustion suffit à augmenter la pression au PMH, ce qui fournirait une force de poussée en phase détente (comme l'utilisation classique du moteur à esence).
Si je résume, à mi-temps de compression, on déclenche l'étincelle. Les deux volumes de gaz hydrogène atomique se combinent à un volume de gaz oxygène, ces trois volumes gazeux donnant comme produit de combustion un volume de vapeur d'eau. Le volume de gaz dans le cylindre diminue, la pression diminue lors des premières réactions.
Ensuite, les réactions fournissent de plus en plus de chaleur, en même temps que le volume dans le cylindre diminue du fait de la remontée du piston. La pression tend à diminuer du fait de l'implosion du gaz atomique, mais elle tend en même temps à augmenter du fait de la compression du piston et de l'augmentation de température. Cette pression devrait augmenter et passer au maximum lorsque le piston est au point mort haut, pour bénéficier à la fois d'une aspiration du piston lors de la compression (1er temps moteur, inexistant dans un fonctionnement à essence) et d'une poussée du piston par les gaz chauds lors de sa phase de détente (2ème temps moteur, le seul existant dans le fonctionnement essence).
Il s'agit donc de régler au mieux l'allumage pour que les courbes de pression sous différents paramètres s'équilibrent au point mort haut :

Dans la figure ci-dessus (faite à l'arrache, n'y voir que l'idée générale), la courbe bleue indique l'évolution de la pression sous l'effet de la remontée piston avant PMH et de la redescente après PMH, la courbe rouge indique la baisse de pression suite à la diminution de volume lors de la combustion, la courbe mauve la variation de pression dépendante de la température du gaz, et la courbe noire se veut (de très très loin) la somme des trois courbes précédentes. La première partie devrait se trouver tout en bas du graphique, il faudrait que j'y réfléchisse plsu avant.

Comme le gaz est peu comprimmé lors de l'ignition, le besoin en étincelle devrait être plus faible qu'avec l'essence.

D'après les infos sur le gaz de Brown, il semblerait que la chaleur de la flamme dépende du matériau sur lequel on l'applique. De même que la pression, aux alentours de 4 bars, la pression de compression dans la deuche avoisinant les 14 bars, 10 bars pour un moteur à la segmentation fatiguée.

Problèmes de corrosion

Modifications à apporter au moteur

Il est conseillé de mélanger de l'essence et de l'eau, ce qui élimine le besoin d'ouvrir la culasse et de modifier l'échappement. Il faut seulement une faible quantité d'essence afin de conserver le système sec, pour le protéger de la rouille. Cette idée peut être appliquée à tous les systèmes qui utilisent de l'eau comme carburant, l'eau est très corrosive, surtout à haute température.
L'utilisation de l'eau seule nécessite l'installation d'un pot en inox (dans les 460 euros pour la ligne complète d'une 2cv). Pour la culasse, je pense que celle de la deuche en aluminium peut supporter d'être dans de l'eau. A vérifier concernant les soupapes d'échappement, guides et piston-cylindre, en fonte, qui rouillent très vite.
Pour protéger l'échappement soumis à de la vapeur d'eau à 800 °C, on peut aussi enduire l'intérieur avec de l'huile de vidange, et le faire chauffer 50 kms pour déposer une fine pellicule de calamine qui le protégera normalement. Si la protection ne dure pas, on pourra répéter l'opération à chaque vidange. On peut aussi évacuer lors de l'arrêt du moteur toute la vapeur qui va se condenser et rester dans l'échappement en fonctionnant pendant 1 minute en essence.

Corrosion

La corrosion se fait car le métal s'oxyde au contact d'un oxydant, cette réaction étant augmentée par la chaleur et la présence d'eau. S'il n'y a pas de contact avec un oxydant (l'oxygène de l'air par exemple), il y a donc moins de corrosion. Il faudrait donc arriver à tenir au mieux la stoechiométrie pour qu'il n'y ai plus d'oxygène dans les gaz d'échappement. L'eau, la haute température, la concentration en oxygène (c'est le principal responsable de l'oxydation), les NOx, les composés de souffre, et toutes les impuretés présentes dans l'atmosphère sont un milieu augmentant la vitesse de corrosion. Si l'on ne peut agir sur les deux premiers (résultent directement du fonctionnement du moteur) on peut limiter les derniers en limitant l'aspiration de l'air atmosphérique dans le cylindre.

Il y a aussi le problème le problème de la fragilisation par l'hydrogène. Elle est due à l'interaction mécanique du métal avec une pression de gaz d'hydrogène. Vu sa petite taille, l'hydrogène se met entre les liaisons métalliques et fragilise le métal. Développe les fissures le long de joints de grain du métal, attaque le matériau suite à l'acidification locale du milieu par hydrolyse des ions métalliques. L'hydrogène atomique peut aussi pénétrer dans le métale et se moléculariser en H₂, ce qui génère de très hautes pressions dans des poches à l'intérieur du métal.
Le métal fragilisé par l'hydrogène voit sa limite de rupture fortement abaissée. Pour pallier ce problème, il faut utiliser des structures stables et peu sensibles comme les structures austénitiques.
Cela va fragiliser le cylindre, dont le métal (la fonte) va se remplir d'H2. Si le gaz produit est constitué d'ions H+, cela sera encore pire, les H+ étant 2 fois plus petits que le H2. Ce problème arrivera d'autant plus pour l'eau acide.
Comme on peut aléser un cylindre de deuche à 750 mm, et qu'il résiste sans trop de problème à cette forte diminution de son épaisseur et forte augmentation de puissance, je pense que la fragilisation du cylindre ne risque pas de fair eexploser celui-ci (conservez bien quand même vos tôles de refroidissement, on ne sait jamais...)
Il ne faut pas admettre trop de mélange, le vilebrequin, prévu pour la puissance délivrée par le petit 602 cm3, se retrouverait soudainemment avec la puissance d'un V12, de même que la boîte de vitesse, les transmissions, etc...

Ce système nécessite des modifs de culasse et d'échappement pour éviter les problèmes d'une utilisation intensive. Le premier problème vient de la vapeur d'eau très chaude (+ de 800°C, la combustion étant plus chaude qu'avec le pétrole) qui résulte de la combustion, et qui oxyde extremement rapidement les échappements en fonte et les soupapes en acier. La première modif consiste à mettre des soupapes en acier inox (d'après les pages américaines), et un échappement entièrement construit en inox. Les magasins de tuning aux états-Unis vendent des soupapes en inox, mais ce n'est pas le cas en France. De plus, l'inox étant relativement fragile, les soupapes risqueraient de se romprte. Je pense qu'il s'agit plutôt de soupapes en titane, matériau qui comme l'aluminiuum forme une couche d'oxyde neutre et protectrice sur sa surface. Les soupapes en titane devraient pouvoir être réalisées par un préparateur spécialisé., ainsi que des turbines en inox de turbo (côté échappement quoi!). Les sièges de soupapes prévus pour le sans plomb n'ont donc pas besoin d'êtres lubrifiés, au contraire des autres, qui vous souffrir des mêmes problèmes que l'on a avec le sans plomb.
Quand le réservoir d'essence en métal est bouffé par la rouille, adapter un réservoir en plastique à la place, en conservant l'ancienne jauge à essence. Si vous ne modifiez rien d'autre que le carburateur pour accepter le gaz, l'échappement va rapidement se dégrader. Si l'on ne roule pas pendant un moment, les soupapes et leur guide (si ils ne sont pas en bronze, les 2cv ne sont donc pas concernées, mais sur les 104 ils sont en fonte) vont rouiller et se gripper. Pour les chambre de combustion en fonte et les sièges de soupapes, il existe un traitement haute température de revêtement céramique appelé "heanium" qui garanti de la même corrosion que celle subie par les soupapes, les guides et l'échappement. De même que le collecteur d'admission : la moisissure reste et crée la corrosion. Les carburants à base de pétrole possèdent leur propre détergent qui protège ainsi les pièces de la corrosion, comme lorsque l'on imbibe les pièces d'huile afin de prévenir de la corrosion.
Ne pas utiliser de l'eau de mer (le sel dissous attaquerait rapidement les armatures (en déposant un dépôt arrêtant la réaction), corrode la pompe, etc.).
Le cylindre en fonte est suceptible de rouiller, mais la paroi est gardé propre sous l'action du piston et du film d'huile. Le problème provient des longues périodes d'inactivité, ainsi que l'espace mort entre le piston au PMH et la culasse. Une fois que les constructeurs se mettront au moteur à eau, les matériaux non corrodables seront appliqués (comme pour le passage au sans plomb, ils ont du mettre des soupapes et des sièges de soupapes renforcés, qui pourtant ne coûtaient qu'un tout petit peu plus cher).

Pièces susceptibles de s'oxyder:
- guides de soupapes d'échappement s'ils ne sont pas en bronze.
- soupapes d'échappement si elles sont en fonte (doivent être en inox).
- sièges de soupapes en fonte (doivent être en inox)
- segments de piston (en inox)
- piston recouvert de céramique, ou en alliage léger inox (comme l'alu).
- culasse ( en aluminium ou en inox, ou revêtu de céramique)
- haut cylindre ( revêtu de céramique )
- Ligne d'échappement et silencieux en inox.

Accessoires d'origine devenus inutiles

Comme il n'y a pas de pollution (vérifier quand même pour les NOx), tous les appareils anti-pollution peuvent être retirés (pot catalytique, sytème de réchauffage des gaze d'échappement, etc.).

Accessoires à rajouter

Comme l'explosion de l'hydrogèen est plus bruyante que celle de l'essence, on pourra améliorer l'isolation phonique du capot moteur avec l'extérieur.

Performances apportées

S'il est bien monté, le système en mode H₂ pur permettra de diminuer la température de fonctionnement, de diminuer la consommation du véhicule. La consommation d'eau, dépendant des paramètres choisis, sera entre 5 et 0,8 litres aux 100kms.
Au niveau de la pollution, l'échappement ne rejettera que de l'eau et de l'oxygène imbrulé, ainsi que des NOx si on fonctionne en mélange avec de l'air atmosphérique.

Avantages pour l'usure du moteur

- disparition du phénomène de lavage des cylindres par l'essence liquide lors des accélérations poussées => espacement des vidanges
- pas de résidus de combustions
- pas de ratés
- augmentation de la durée de vie des bougies et soupapes.

Désavantages

- oxydation plus rapide de l'huile due à la chaleur de combustion plus élevée, diparition de la protection des pièces par la calamine.
- la viscosité de l'huile augmente (elle n'est plus lavée par l'essence), nécessité d'une huile plus fluide que préconisée (10W40 au lieu de 15W40). L'appoint d'huile sera fait avec une huile plus fluide que celle de la vidange.
- usure plus rapide des sièges de soupapes => vérifier plus souvent les culbuteurs.
- pas de refroidissement par les fines goutellettes d'essence projetées sur les parois => utilisation d'une bougie d'indice plus froide.

Fonctionnement à l'hydrogène

D'après les diverses informations recueillies :
- Si la combustion se fait sous la forme d'un vortex ou d'une implosion, il n'y a pas trop de dégagement de chaleur.
- Si c'est fait avec de l'hydrogène classique, le fonctionnement moteur est plus chaud
- L'hydrogène brûle plus vite que l'essence, surtout sous forme atomique. Un français qui roulait à l'hydrogène en 94 avait des problèmes de cliquetis (sur R9).

D'après l'INSTITUT DE RECHERCHE SUR L'HYDROGÈNE (IRH), à l'UQTR (Université Québecoise de la ville de Trois-Rivières), qui font des recherches sur l'injection admission d'hydrogène / oxygène dans un moteur à combustion interne de type automobile, mélangé à l'air atmosphérique semble-t-il car ils poarlent de NOx, les problèmes associés à l'utilisation de l'hydrogène sont la perte de puissance, la consommation, l'efficacité volumétrique, le cliquetis, détonation, dégradation des pièces et des lubrifiants, etc.
Ils sont sur la voie de résoudre le problème des NOx et entreprennent des essais pour voir les compoosants internes et externes au moteur à renforcer pour l'utilisation d'hydrogène.

Données optimales

Construction optimale d'après le brevet de Chamber.

Les armatures

- Espace optimal de 1 mm : pas plus de 5 mm (augmentation de la puissance fournie), pas en-dessous de 1 mm (création d'arcs électriques).
- Electrodes parfaitement concentriques (l'espace entre les deux électrodes doit être parfaitement identique en tous points).
- Si les armatures sont trop hautes, la présence de bulles au milieu de l'eau va diminuer le volume de réaction entre les armatures (le champ électrique traversera un gaz, ce qui n'a aucune utilité pour nous).

Le signal

Le signal optimal est le signal carré.
Le rapport cyclique optimal est 10/1 (90,9%).

Si l'on considère que le plan global donné d'origine dans carplan (fig 2) est à l'échelle, on peut retrouvé la taille des deux électrodes dont les dimensions ne sont pas données.
Echelle du schéma : 22 mm sur feuille => 100 mm en réalité. DOnc le schéma est à l'échelle 100/22=4,545.

Limites de construction

- La chambre de réaction en PVC est limitée à une température de 60 °C, au-delà de laquelle le PVC n'est plus rigide et la colle pour faire les jonctions à elle aussi atteint ses limites.
- Le transistor de puissance IRF 510 est limité à 5,6 A en courant continu, et 20 A en courant pulsé, ce qui est notre cas).

Matériaux utilisés dans le moteur (flat-twin 602 cm3)

Carter :
    Carter moteur en alliage d'aluminium
    Cylindres en fonte
Culasse :
    Culasse en alliage léger
    Sièges de soupapes en fonte
    couvre-culasse en tôle d'acier
    Guides de soupapes en bronze
Attelage mobile :
    Piston en alliage léger
    Bielles en acier matricé
    Vilebrequin en acier matricé
    Volant moteur en fonte
    Arbre à came en fonte
Radiateur d'huile en aluminium

Construction et installation du système

Liste des Composants et Outils

- Un réservoir plastique pour stocker l'eau
- Une pompe électrique de lave-glace ou d'injection d'essence
- Des canalisations plastiques de lave-glace ou d'arrivée d'essence
- Un capteur de compteur de vélo

- Un circuit de contrôle, son boîtier de protection, les fils de connections, les connecteurs et de la résine époxy, une plaquette d'essai, une platine d'essai (ne nécessite pas de soudures), des supports de CI, les différents composants listés sous les figure ???? et ???? (voir la description détaillée dans la partie "construction du CC"). Vous pourrez trouver tout cela chez un revendeur d'électronique local (regarder les pages jaunes, rubrique "électronique professionnelle : matériel et composants (gros)", en téléphonant avant pour demander s'ils vendent bien aux particuliers), ou chez les revendeurs par vente par correspondance comme Conrad (www.conrad.fr) ou Farnell (www.farnell.fr). Il vous faudra aussi des outils pour la soudure électronique (achetez de préférence les mallettes contenant 2 fers à souder électriques (un fer et un pistolet) et la pompe à vide, ainsi que divers accessoires, que l'on trouve de temps en temps en promotion à Carrefour pour 10 euros).

- Une chambre de réaction, avec les armatures et le montage haute pression en sortie (un tuyau PVC de gouttière diamètre 100 mm ou 80 mm(avec un côté femelle), deux tampons de visite PVC qui se vissent, avec leur joint, 1 adaptateur de réparation (mâle et femelle) de tube PVC diamètre 100 mm, colle spéciale PVC (jusqu'à 16 bars), deux tubes rond en inox diamètre 20 et 25 mm (le mieux étant en inox)). Tout se trouve dans un magasin de bricolage comme Castorama ou Leroy-Merlin, au rayon gouttière et au rayon chaudronnerie (sauf pour les tubes inox, voir une entreprise spécialisée là-dedans).
Si vous ne trouvez pas de tubes en acier inox donnant un jeu de 1 mm, vous pouvez au pire utiliser des plaques d'inox, en en mettant suffisamment pour avoir une grande surface d'échange entre les plaques (une plaque positive étant positionnée contre une plaque négative).
Les électrodes en fer donnent des dépôts couleur rouille, preuve de leur dégradation, surement oxydées par l'oxygène naissant (atomique) en présence de l'eau et des potentiels électriques. Les électrodes de cuivre ou d'acier se dégradent aussi.

- Une adaptation haute pression sur le carbu ou le système d'injection, en tube inox flexible de 10 mm, les adaptations hautes pressions ainsi que les colliers de serrage.
- 2 vannes 1 voie.
- un filtre anti-retour de flamme (jonction avec grille en cuivre).
- 4 indicateurs de fonctionnement (niveau d'eau dans le réservoir, pression dans la chambre de réaction, niveau d'eau dans la chambre de réaction, température de la culasse).
- Des soupapes en inox ou céramique
- Des joints cuivre pour les jonctions
- Non obligatoire, un traitement de surface céramique pour les pistons-cylindres

Outils de base à posséder:
- Equerre d'écolier.
- Colle scotch verte d'écolier
- Colle Araldite 24 h (pas l'araldite à prise rapide qui ne colle pas).
- Colle Tangit pour coller les tuyaux PVC, résistant à une pression de 16 bars.
- Perceuse, meuleuse, tournevis et des pinces
- Cutter pour faire des trous
- Connections pour fils, fer à souder pour l'électronique
- multimètre (testeur voltmètre, ampèremètre et continuité électrique) et oscilloscope (sauf si le multimètre donne la fréquence du signal).

Lors de l'installation, assurez-vous de respecter les normes de sécurité demandées pour tout montage sur un véhicule roulant (pensez aux vibrations qui détachent le matériel, à la chaleur, aux fuites possibles, aux accidents, etc.).

Description pas à pas de l'installation, en vous référant aux schémas ci-dessous:

1- Installer le capteur de température culasse sur le moteur, puis vérifier la température de votre moteur lorsqu'il tourne avec de l'essence.

2- Construire puis tester le contrôleur afin de vérifier que le signal en sortie est correct (forme des impulsions, amplitude et fréquence).

3- Construire et tester la chambre de réaction avec le contrôleur, afin de vérifier qu'il se créé bien une pression en sortie.

4- Installer le réservoir, le contrôleur, la chambre et le montage de l'alimentation sous pression.

5- Démarrer le moteur et ajuster le circuit de contrôle pour les meilleures performances.

6- Installer des soupapes en acier inoxydable et faites recouvrir de céramique les pistons/cylindres.

7- Recouvrir le système d'échappement avec de la céramique, en enlevant le pot catalytique.

Construction de la chambre de réaction

La construire comme montré sur la fig. 2.
Utiliser un tuyau de gouttière en PVC, de diamètre 100 mm. Le couper à environ 24 cm au dessus de son extrémité évasée. A une de ses extrémités, coller l'adaptateur de réparation, puis les embases des tampons de visite aux deux extrémités (voir fig.2).
Les connections électriques ainsi que la fixation des armatures seront faites par le bas, c'est à dire du côté de l'eau, pour des raisons de sécurité (il faut qu'il y ai le moins de choses électriques du côté hydrogène gazeux) et des raisons d'étanchéité (déjà que le gaz très petit passe à travers la matière, imaginez si vous lui laissez un passage d'un centième de millimètre dans un joint...). Ces fils seront protégés de l'oxydation avec de l'epoxy ou une peinture antirouille, cela évitera par là même les pertes électriques dans l'eau.
Assurez-vous de la parfaite étanchéité de la construction (surtout dans la partie gazeuse qui recueille le gaz explosif sous pression). Pour cela on étanchifiera chaque trou par de l'epoxy ou du joint silicone résistant à la pression. Les trous pour les vis nécessite l'emploi de silicone ou de capuchons.
Assurez-vous d'obtenir une espace symétrique de 1 à 5 mm entre les 2 tubes d'acier inox constituants les armatures. Plus vous vous approcherez de 1 mm, mieux ce sera.
Pour la symétrie, on collera à l'époxy 3 petites languettes de plastique en haut de l'électrode intérieure, et trois autres en bas. Leur épaisseur sera de 1mm. On chanfreinera du côté ou le tube sera inséré dans le tube plus gros, afin de faciliter l'enfoncement. Le tube intérieur sera ainsi auto-centré.
Deux tubes en acier inox dont la surface extérieure du cylindre de plus petit diamètre doit approcher les 40 cm², et la distance entre les deux doit être de 1 mm, par exemple un tube intérieur (épaisseur paroi 1 mm) de diamètre extérieur 20 mm (hauteur 6,5 cm), et le tube extérieur de diamètre extérieur 24 mm, d'épaisseur 1 mm donc de diamètre intérieur 22 mm (hauteur idem, soit 6,5 cm)).

Forme des armatures

Les armatures cylindriques sont les mieux, car les limites de surfaces, là où s'étiole le champ électrique, sont limitées (seulement la circonférence du cylindre, multipliée par deux (ses deux extrémités), alors qu'une armature rectangulaire à quatre faces de déperdition.

Une petite discussion sur l'intérêt de prendre plusieurs couples d'armatures (le multicouple) comparé au monocouple. On prendra comme référence le tube intérieur, sachant que le tube extérieur doit permettre un espace de 1mm :
- Le monocouple : un gros tube de 80 mm de diamètre extérieur et 200 mm de longueur aura une surface de 502,65 cm².
Si je prend un plus gros tube, de diamètre extérieur de 90 mm pour la même longueur, j'obtiens 565,48 cm². On le voit, l'augmentation du diamètre n'apporte pas grand chose à la surface d'échange.
- Le multicouple : 5 petits tubes de 20 mm de diamètre extérieur, de longueur 200 mm, offrent une surface d'échange de 628,31 cm².
Pour un même encombrement de chambre, le multicouple à donc l'avantage de la compacité. Mais ce qui serait le mieux serait plusieurs tubes imbriqués les uns dans les autres, en alternant la polarité des armatures. Ainsi, trois tubes imbriqués l'un dans l'autre (comme des poupées russes), offriront le double de surface d'échange. Malheureusement, il est très difficile d'obtenir 3 tubes d'inox concentriques avec un jeu de 1 mm entre chaque. Cela changera lorsque cette technologie sera un peu plus développée.

Fixation des armatures

Il y a plusieurs façons de fixer les armatures, selon vos compétences particulières, votre outillage ou la forme des armatures.

Il faut respecter les critères suivants quand aux branchements électriques à réaliser :
- Si l'on utilise plusieurs couples, les armatures intérieures seront toutes relièes entre elles au même potentiel, on les branche en paralèlle. De même pour les armatures extérieures. Je pense que cela est imposée par le fait de l'interruption de courant, qui ferait que des armatures reliées en série verrait la dernière armature mal chargée comparée aux autres.
- On éloigne le plus possible les jonction + et moins, sur un couple par exemple on les place à 180° l'une de l'autre (évite le phénomène d'électrolyse).
- J'ai branché l'armature extérieure sur le - batterie, car je pense que la masse du véhicule n'agira pas ainsi, même à très faible dose. Mais dans la JoeCell l'électrode négative est au centre. Mes essais n'ont pas montré de différences flagrantes, je pense qu'on y met comme ça nous arrange.

Je vous renvoie pour cela à la lecture d'une deuxième page (pour ne pas alourdir celle-ci), la "fixation des armatures".

Il faut bien penser qu'a part les cylindre-armatures en inox, tout autre métal en contact avec l'eau et non protégé va rouiller.

Il ne nous reste plus qu'a enduire les trous du couvercle de joint silicone pour salle de bain, puis à à enfoncer les fils.

Il vaut mieux que l'électrode reliée au +12V de la batterie soit située à l'intérieur, afin que son potentiel n'influe pas sur l'environnement métallique extérieur, placé à la masse, ce qui risquerait de dissiper un peu le champ électrique de l'électrode.

Contrôler le niveau de l'eau dans la chambre de manière à ce qu'elle submerge complètement les armatures. Laisser aussi un peu d'espace gazeux en haut de la chambre pour la vapeur d'oxygène/hydrogène sous pression. Plus il y aura de réserve de gaz, plus la réserve d'accélération sera grande, mais le risque d'explosion augmente de même. Il semble aussi que l'émission de gaz est meilleure si la pression est plus élevée. Ce sera à vérifier expérimentalement, car si cela est vrai pour l'électrolyse classique, ce ne l'est peut-être plus pour la résonnance.

Le filetage du couvercle sur le cylindre PVC constituant la paroi de la chambre peut nécessiter l'utilisation de joint silicone doux (ou de teflon en rouleau), ou un joint d'étanchéité : le but du filetage est de supporter la pression et de permettre une inspection périodique des armatures. S'il n'y a pas de fuites, alors pas de problèmes.

Assurez-vous que le capteur de niveau (voir paragraphe suivant) fonctionne avant de mettre le couvercle supérieur avec l'époxy.

Régulation du niveau d'eau

Pour s'assurer que les armatures ne soient jamais découvertes (risque d'explosion si elles sont au contact direct du gaz), ainsi que pour compenser les pertes en eau dues à la transformation de l'eau en gaz, on réalisera une régulation automatique du niveau de l'eau dans la chambre.

Il y a deux façons possibles : soit on se réfère au plan initial (utilisation d'un capteur de niveau), soit vous êtes comme moi et vous ne savez pas où trouver ce capteur de niveau, et vous passez par l'utilisation d'un compteur de vitesse VTT que l'on trouve pas cher dans tous les grands magasins.

Pour ne pas surcharger la lecture de cette page, j'ai créé une seconde page qui contient toutes les réalisations électroniques que nécessite la construction du vibrolyseur. Cette page s'appelle "montages électroniques", et vous pouvez aller voir la partie spécifique de la régulation de niveau en cliquant ici. Plus précisément le montage des plans d'origine et le montage perso que je propose.

Capteur de pression

Pour le capteur de pression, on pourra employer un manomètre avec un raccord comme ceux utiliser pour vérifer la pression des pneus. Son prix est de 15€. Il faudra vérifier que le manomètre peut bien supporter de tester une pression d'eau, car pour s'assurer qu'il n'y ai pas de fuite (il est fait pour se brancher et se débrancher rapidement) on le mettra sous le niveau min de la surface libre dans la chambre (la pression y étant à peu près identique à celle régnant dans la partie haute (gaz) de la chambre, plus le poids de la colonne d'eau, de hauteur faible).
Ainsi, s'il y a des fuites, se seront des fuites d'eau, pas de gaz explosifs. De plus, je crains que l'hydrogène ne traverse les parois en caoutchouc du raccord qui amènera le manomètre à l'intérieur de l'habitacle. Pour réaliser la prise de pression, percer un trou au diamètre d'un embout type automobile d'une chambre à air de VTT, découper un cercle autour de l'embout d'une chambre plusieurs fois rustinée (ou même d'une neuve, 1€ la chambre). depuis l'intérieur de la chambre, passer l'embout, coller à l'epoxy le caoutchouc du cercle, ainsi que près de l'embout, et faire un joint à la colle epoxy depuis l'extérieur cette fois.

Une autre solution est de récupérer le manomètre d'huile d'une voiture à la casse, et de le monter sur la chambre (toujours au niveau de l'eau, avec force colle époxy autour pour bien étanchéifier). On le relierait à l'indicateur de niveau du réservoir d'essence (au tableau de bord, et qui maintenant que l'on a supprimé le réservoir ne sert plus à rien). Un potentiomètre permettrait d'adapter la résistance du capteur pour la mettre en égalité avec celle de la jauge à essence (que l'on trouve en ouvrant la trappe de visite du réservoir d'essence).

Pour fabriquer la prise pour manomètre avec une chambre à air de VTT (vélo tout terrain, dont la valve est la même que celle des pneus de voiture), on peut procéder de la manière suivante :
- Percer au diamètre de la valve (soit 8 mm).
- Fabriquer 2 joints caoutchoucs en forme de rondelle (1) avec un morceau de chambre à air.
- Enfiler les rondelles sur le corps de valve, de part et d'autre de la paroi en PVC de la chambre.
- Coller à l'epoxy la rondelle à l'intérieur sur ses deux faces, puis celle extérieure sur sa face en appui sur la chambre, puis serrer fortement. Pendant le collage, on rendre hermétique la chambre, puis l'on gonflera à la pompe à pied jusqu'à 7-8 bars si possible. Cela compressera bien la prise pour la rendre étanche, et l'on pourra vérifier que la pression ne tombe pas (sinon il faut rechercher la fuite).

Soupape de décharge

Cette soupape à pour but d'évacuer vers l'extérieur une partie de l'eau de la chambre en cas de surpression. Pour des raisons de sécurité, il vaut mieux que cette soupape évacue de l'eau et non des gaz explosifs, et de plus cela permettra de limiter un peu la réaction en laissant le haut des électrodes à découvert. C'est pourquoi cette soupape est placée sur la face inférieure du couvercle inférieur, vers le bas. Elle est tarée à 6 bars. Ne pas la mettre en haut comme c'est marquée sur le schéma de Carplans, elle relachera alors sous le capot du gaz hydrogène, dans le milieu confiné et brûlant qu'est le compartiment moteur ... brrr! Elle serait aussi la source de fuites de gaz explosifs en fonctionnement normal, suivant le principe qu'il faut avoir le moins de trous possibles dans la partie de la chambre contenant le gaz.
Dans cette configuration, il faut penser que la pression sera plus importante que celle subie par le gaz, à cause du poids de l'eau qui s'exerce sur le fond de la chambre, en plus de la pression exrcée dans le gaz. La pression supportée au fond de la chambre se calcule par le formule suivante :
P_fond = ρ . g . h + P_surf
Avec P_fond la pression s'exerçant sur le fond de la chambre (en Pascal Pa), P_surf la pression en Pa s'exerçant sur la surface libre de l'eau (donc celle qui règne dans le haut de la chambre, au niveau du gaz), ρ la masse volumique en kg/m3, g la gravitation universelle (soit 9,81 m/s²), et h la hauteur en m.
Pour notre cas, soit une hauteur de 50 cm dans le pire des cas, on obtient : P_fond = (1000 x 9.81 x 0,5) + P_surf, soit un supplément de pression de 4 905 Pa, soit 0,049 05 bars à rajouter. Autant dire que le poids de la colonne d'eau peut être négligé dans notre cas.

Branchements chambre - carbu

Ces branchements s'effectuent avec du matériel standard du commerce. Les adaptations hautes pression sur le carbu sont trouvées chez IMPCO, où d'autres revendeurs de matériel pour les véhicules GPL. Il s'agit d'une crépine ou filtre anti-retour de flammes, d'une canalisation en inox flexible, pouvant supporter des pressions de 5 bars, et d'une vanne une-voie ansi qu'un régulateur de pression, et un mélangeur GPL (je pense qu'il faudra réadapter celui-ci).

Filtre anti-retour de flammes

Le retour de flammes est la combustion du gaz accumulé dans le conduit d'admission, qui a vu la soupape d'admission se fermer devant lui et qui attend d'être aspiré dans le cylindre au cycle suivant.
Pour éviter une explosion de la chambre de réaction suite à un retour de flammes, il faut installer une grille de cuivre (mailles très serrées pour que la combustion soit stoppée) connectée au tube flexible d'inox allant de la chambre de réaction jusqu'au carbu.
De même, on placera l'injection de gaz le plus près possible de la soupape d'admission, afin de minimiser le volume de gaz accumulé.
Le retour de flamme peut avoir plusieurs origines :

- Une communication de la flamme du cylindre jusqu'au collecteur :

Cela est provoqué par une portée de soupape non étanche, ce qui se produit :
- surtout à froid, quand les pièces n'ont pas leurs côtes nominales.
- si la soupape est bouffée par l'utilisation du sans-plomb, pour des soupapes et des sièges de soupapes en fontes et non en acier. Les soupapes de 2cv, même si elles sont en fonte, sont censées être plus résistantes que des soupapes en fonte traditionnelles (le constructeur les a renforcées car elles sont utilisées avec une culasse en aluminium).

- Une mauvaise combustion au cycle précédent. En effet, les résidus d'imbrûlés chauds contenus dans les gaz d'échappement s'enflamment lorsque la soupape d'admission s'ouvre, phénomène amplifié par le croisement des soupapes (soupapes d'admission et d'échappement ouvertes en même temps pour améliorer le remplissage, chose qui ne nous est plus utile avec l'hydrogène). Cette mauvaise combustion à pour cause :

- Un mauvais calage de l'allumage (trop de retard => moteur plus chaud car les gaz continuent de brûler lors de la détente)
- des bougies ou un allumage défectueux.

- Jeu aux culbuteurs inférieur aux normes constructeur (les soupapes pouvant rester entrouvertes).

- Allumage jumostatique provoqué par l'étincelle "perdue" (mais pas pour tout le monde...) des allumages sans distributeurs (comme celui de la deuche, dit encore allumage statique (pas de fameuse "tête de delco").

Pour prévenir des dégâts dûs à une surpression trop violente dans le conduit dd'admission, on peut prévoir que des éléments se déboitent histoire de laisser passer le flux de gaz chaud. Prévoir une pièce qui revienne ensuite (une sorte de soupape de décharge) est un must pour continuer à rouler sans pépin, mais c'est plus compliqué à rélaiser.

Construction du circuit de contrôle (CC)

Objectifs du CC

C'est un circuit électronique, alimenté avec le +14 V du circuit électrique de la voiture (généré par l'alternateur, moteur tournant). Le circuit électrique de 14 V présente des surtensions, dûes aux impulsions de l'allumage, ce qui implique la présence de condensateurs de filtrage avant chaque circuits intégrés (CI). L'utilité du CC est de génèrer des impulsions d'ampérage moyen (de 0,5 à 5 A max), ces impulsions étant accordée à la fréquence de résonnance de la chambre et étant envoyées directement aux armatures. Il est possible de modifier plusieurs paramètres des impulsions (comme leur fréquence ou leur largeur), la variation de la largeur des impulsions permettant de contrôler la quantité de gaz émise; la variation de fréquence permettant de s'adapter à la qualité de l'eau et de réaliser les essais pour trouver la bonne fréquence de résonnance.

Le circuit de contrôle est donc en fait un hacheur, comme ceux utilisés pour le réglage de la vitesse des moteurs à courant continu.

Caractéristique des impulsions

Ondes carrées (ou impulsions carrées, voir Fig ??), unipolaires (tension toujours positive ou nulle). Ces impulsions sont donc constituées d'une pointe de tension (c'est l'état haut), durant un temps Th appelé la largeur de l'impulsion, suivi d'un temps de repos (plus de tension en sortie du CC, c'est l'état bas), durant un temps Tb. La période de ces impulsions dure donc T=Th+Tb, et si l'on divise 1 par T, l'on obtient la fréquence des impulsions (c'est l'inverse de la période). Le rapport cyclique α d'un tel signal est le rapport du temps d'état haut Th par la période T (c'est donc le pourcentage du temps pendant lequel le signal se trouve à l'état haut). La valeur moyenne de la tension vaut donc Umoy = α . Umax, Umax étant la valeur de la tension lorsque le signal est à l'état haut.
L'ampérage des impulsions (fonction de leur durée) varie de 0,5 à 5 A. C'est le découpage qui permet de faire varier cette intensité, car les armatures ne "voient" pas les impulsions mais leur moyenne. Plus l'impulsion sera longtemps à l'état haut, plus la moyenne du courant va augmenter.
La largeur des impulsions (temps pendant lequel les armatures sont sous tension) varie aux alentours d'un rapport cyclique de 90 % (rapport cyclique donnant le rendement max de la réaction, donc la puissance maximum).
La tension de l'état haut est de 14 V.
La fréquence du signal varie de 10 à 15 kHz selon moteuraeau.com (mes essais m'ont amenés à 13-14 kHz), jusqu'à 250 kHz selon le site Spirit of Maat et le brevet de Chamber, la fréquence optimale se trouvant vers les 42,8 kHz d'après le site keely.net. D'après wasserauto.de, la fréquence est de 24,4 kHz, puis 48,8 kHz jusqu'a 52 kHz.
moteuraeau cite aussi les fréquences de 610 Hz, 630 Hz, et 1,28 kHz.
Un indice est l'intensité aux armatures qui devrait diminuer quand on approche de la fréquence de résonnance du circuit.
Mes premiers essais m'ont amené au résultat que plus on monte la fréquence, meilleur est le rendement. Les premiers résultats efficaces sont apparus vers 30 kHz, et j'ai dépassé l'électrolyse classique au-dessus de 40 kHz.

Paramètres de contrôle d'émission de gaz

Pour augmenter la quantité de carburant gazeux émis, on fait varier la largeur des impulsions (ainsi, la fréquence reste la même, seule l'énergie électrique envoyée varie).
La commande des gaz est un potentiomètre ou un codeur optique relié à la pédale d'accélérateur, nous donnant la position angulaire de celle-ci par rapport à la position de repos, sous la forme d'une tension variant de 1 V à 4 V.

Construction du circuit électronique

La construction du circuit électronique est décrite dans la page sur les "montages électroniques" (voir cette description en cliquant ici).

Temporisation de l'alimentation

Le but de cette temporisation est de couper le CC si le moteur ne tourne plus depuis 2 secondes.
Cette coupure devra être permanente, c'est à dire pouvoir des heures (cas où l'on écoute l'autoradio à l'arrêt).
Le fait d'alimenter le circuit par le boitier de contact et de démarrage d'origine (Neiman) ne suffit pas au niveau de la sécurité. Pour les allumages à rupteur ou transistorés (genre Velleman ou GCartier) qui ne coupent pas l'alimentation de la bobine si le moteur ne tourne pas, il faudra penser à installer un interrupteur coupant la bobine d'allumage, pour que lors des mises en pression de la chambre avant de démarrer, la bobine ne chauffe pas.
Ce circuit n'est pas présent dans le schéma original, et pourtant il reste à mon avis impératif! En effet, imaginez que vous caliez et que vous oubliez de couper le contact, que vous vouliez écouter la radio ou mettre en marche les essuie-glaces à l'arrêt moteur et que vous "oubliez" que le contact actionne la mise en route du générateur d'hydrogène, ou encore qu'après un accident vous restiez inconscient ou coincé dans les tôles, à côté des pompiers et d'une bombe à retardement sous le capot qui continue à relâcher à fort débit un gaz fortement explosif, n'attendant qu'une étincelle pour tout souffler sur son passage...

Voir dans la page "montages électroniques" comment construire cette temporisation.

Dans le même esprit sécuritaire, on pourrait avertir le conducteur par un voyant de danger si la soupape de décharge s'ouvre, ou si la pression baisse trop rapidement ou est trop faible. Dans le cadre d'une homologation, des capteurs d'hydrogènes dans le compartiment moteur seront exigés, et si le taux dépasse une valeur limite (cas d'une fuite dans la circuiterie gaz haute-pression), il conviendra là aussi de prévenir le conducteur et de moduler progressivement la génération de gaz.

Vérification du circuit

Lancer le signal d'ouverture des gaz et envoyer plus d'énergie électrique (impulsions plus larges) dans les armatures. Vérifier qu'à l'oscilloscope vous avez bien, à la sortie du NE555 (broche 3) une impulsion large de 10% (????) de la période (de 2 à 100 microsecondes sur l'axe horizontal des temps, soit 500 kHz à 10 kHz).
Votre multimètre moyen devrait afficher les 90%-10% du voltage continu à travers le transistor de sortie. (Vce ou Vds ou de la sortie vers la masse).
Connectez le multimètre au courant fourni et mesurer les 0.5 à 5 ampères sans faire fondre le fusible.
Si le courant est supérieur aux 5 A précisés, on pourra dilué légèrement l'eau du robinet utilisée avec de l'eau distillée, et ce jusqu'a ce que le courant tombe en-dessous des 5A.
Si le courant est inférieur à 5 A, et que la puissance n'est pas suffisante, il vous faudra alors augmenter la taille des électrodes, ou mettre de l'eau plus ionisée (avec plus de sels minéraux), ou de rajouter un peu d'acide acétique, pour que l'électrolyte soit acide.
En général, l'eau du robinet pure convient parfaitement sans avoir à rajouter quoi que ce soit.

Maintenant vérifiez que vous avez tout ce que vous voulez.
Vérifiez vos connections électriques en vous servant du multimètre comme un détecteur de continuité, ou comme un ohmètre.

Vérifier les cablages 1 à la fois. Pour tous les réglages n'ayant à être fait qu'une fois, vous pouvez utiliser des potards miniatures à monter sur la carte. Les LEDs sont là pour vous aider à visualiser le fonctionnement normal ou anormal de votre nouvelle création.

Test du système et réglage de la fréquence

On connecte la carte électronique du circuit de contrôle à la chambre, coupée pour le moment à une hauteur supérieure à celle que l'on utilisera (cela nous permettra de déterminer la hauteur max pour avoir une émission de gaz suffisante pour l'utilisation maximale que l'on voudra en avoir). On connecte un détendeur de bouteille de gaz dessus, on placera le manomètre, on branche un tuyau de gaz de ville sur le détendeur, et à l'extrémité on forme un venturi (comme dans la figure ??) en plastique moulable dès qu'il est chauffé par un briquet. Ce venturi verra dans sa section principale le passage du gaz émis, et au niveau du venturi, un prise de pression reliée à un petit tuyau transparent (la section n'a pas d'importance, il peut faire 1 m de diamètre si vous voulez, la hauteur d'eau déplacée sera la même, mais je conseille pour des raisons pratiques l'emploi d'un tuyau de lave-glace) que l'on replie en U sur une plaque blanche, et où l'on verse de l'eau au fond. L'on marque le niveau d'eau à l'équilibre dans le bas du U.
Lorsque le gaz sera émis, il va augmenter la pression dans la chambre, jusqu'a ce qu'il passe par le détendeur et s'échappe dans l'air au travers du venturi. Plus sa vitesse dans le venturi sera grande (c'est à dire, plus il y aura du débit), et plus la pression dans le tuyau manomètre sera faible, entraînant une dépression qui va faire monter l'eau du côté venturi. En mesurant la différence de niveau, on peut connaître le débit volumique de gaz généré (H2 +O2). C'est un bon moyen pour régler la fréquence, car on fur et à mesure que l'on règle la fréquence, on voit l'eau monter ou descendre, suivant le rendement de conversion. Lorsque le niveau d'eau est au plus haut, c'est que la fréquence est la bonne. On note cette fréquence, et l'on marque sur la plaque l'endroit atteint par le niveau, puis l'on continu car même si ensuite le niveau redescend, il peut se trouver plus loin une autre fréquence qui donne un niveau encore plus élevé. On vérifiera ainsi, avec les fréquences, si ce sont oui ou non toutes des multiples de 1/7 (si on les divisent par 1/7, on doit trouver un entier). 7 étant le seul chiffre entre 1 et 9 qui ne divise pas 360 ° (un tour de cercle).
Je rappelle ici les fréquences données d'après internet : 600, 610, 630, 12 000, et 42 800 Hz. A noter que la fréquence optimale, 42 800 Hz, que l'on divise par 1/7, nous donne 299 600, un chiffre ressemblant à celui de la célérité de la lumière dans le vide (299 742 km/s). Est-ce que 42,8 kHz à été trouvé comme cela plutôt qu'une recherche par tatonnement.

On contrôle ensuite l'étanchéité du système : on monte la pression en bouchant la sortie, jusqu'a ce que la soupape de décharge s'ouvre. On coupe alors le circuit de contrôle, on note la pression stabilisée après 2 minutes, et on laisse la chambre sans y toucher dans un endroit assez chaud mais ventilé, pendant 5 heures. On note alors la nouvelle valeur de la pression. On peut alors déterminer la quantité de gaz s'échappant à travers la paroi (je rappelle que l'hydrogène est un gaz tellement petit qu'il traverse pratiquement tous les métaux). Si la pression est trop descendue, c'est qu'il y a une fuite relativement importante quelque part. On peut trouver la fuite en enduisant les parois d'eau additionnée de liquide vaisselle, cela fait des bulles au niveau de la fuite. Si la fuite se trouve au niveau d'un connecteur qui se visse, resserer un tout petit peu, et regarder si la fuite est toujours présente, auquel on resserera encore un tout petit peu, et ainsi de suite. Il est important de ne jamais serrer trop fort, les joints s'écrasant alors et ne remplissant plus leur office.
La valeur du débit de fuite nous donnera la dangerosité du gaz dans le compartiment, notamment avec une concentration de gaz n'excédant pas 2 % afin que le mélange avec l'atmosphère du compartiment moteur ne soit pas inflammable.

Ensuite, sur la voiture, en fonction des conditions (eau plus froide notamment), il faudra faire varier légèrement cette fréquence en route, pour s'adapter car la fréquence est fonction de la nature de l'eau, de l'usure du système, etc.
L'on gardera la petite pièce qui fait venturi dans la voiture, et de temps à autre on réétalonnera le système.

Si le débit gazeux n'est pas assez important, ce qui est décrit au dessus ne marchera pas.
On gardera alors le principe ci-dessus du tube transparent, mais on fera le bouchon hermétique. On lancera la génération de gaz et l'on attendra une minute en tapant régulièrement sur le réservoir (pour faire monter toutes les bulles), puis on notera le niveau où l'eau est montée. On pourra comparer ainsi plusieurs fréquences. Ces fréquences seront prédéterminées grossièrement à l'oil, en regardant laquelle génère les plus grosses bules ou les plus nombreuses.

Connection de la chambre au système de carburation

Si l'on passe par des installation style cuisinières à gaz, prendre le matériel prévu pour le gaz de ville ou le gaz naturel, qui ont des masses volumiques de 0,80 kg/m3 à peu près, contre 2 kg/m3 pour le butane ou le propane. Comme l'hydrogène à la plus petite des masses volumiques, il vaut mieux prendre le matériel pour le gaz de ville, plus étanche pour des petites molécules.
Il existe des kits tout près (comme chez Impco) disponibles pour faire votre adaptation de pression au carburateur ou à l'injecteur de carburant suivant le cas. Il faudra étanchéifier les trous que vous aurez à réaliser, et faire une vanne 1 voie d'admission d'air.
Le filet de cuivre contient la protection pour un retour de flamme éventuel, pour la chambre de réaction.
Assurez-vous que tous les raccords de tuyau conduisant la vapeur sont étanches à l'air et supportent la pression sans fuites.
Votre nouveau système est considéré comme opérationnel et parfaitement ajusté lorsque vous pouvez obtenir une plage de puissance totale à la température minimale et au flux de vapeur minimum sans ouvrir la soupape de sureté (signe que l'on génère trop de vapeur inutilement).

Dans carplans, il est indiqué de se fournir chez un revendeur GPL, pour prendre un mélangeur ainsi qu'un régulateur de pression. Cela nécessite de mélanger avec de l'air extérieur, ce qui va entraîner la pollution à l'échappement (NOx et vapeur d'eau, peut-être pas si inoffensive que ça pour l'environnement à haute dose (je rappelle que c'est un gaz à effet de serre), ainsi que l'oxydation rapide des pièces du moteur.
De plus, c'est la présence de ce mélangeur à l'admission qui provoque des pertes de charges dans l'admission, et par là des pertes de puissances "inutiles" (si il existe un meilleur moyen!).

Je vous propose donc de sauter directement dans le moteur à mouvement perpétuel! (rien de moins).
On branchera sur le dessus de la chambre un détendeur de bouteille de gaz, on branchera sur ce détendeur un tuyau de gaz butane, on mettra un T de séparation vers les deux cylindres, on ira directement contrôller au niveau de chaque cylindre.
Les pertes de charges, obtenues sur le papillon des gaz, sont dues au fait que l'air est échauffé et subie une élévation d'entropie, ce qui fait que de l'énergie est perdue. Pour contrôler l'admission, le mieux serait de n'ouvrir la soupape d'admission que pendant un très court temps, afin que le mélange rentre sans pertes de charges (l'énergie dépensée à tirer le piston vers le bas alors qu'il est soumis à la pression atmosphérique en bas et à une dépression en haut) est compensée lors de la compression (la contre-pression en haut lors de la remontée est moins forte qu'elle ne le serait avec un meilleur remplissage). On dose ainsi la quantité d'énergie à envoyer au moteur.
Cela nécessite l'emploi de soupapes électromagnétiques, et même si elles arrivent bientôt, cela n'existe pas encore.
Donc, on peut s'en fabriquer avec une soupape retenue par un ressort, qui s'ouvrirait quand la dépression dans la tubulure culasse d'admission atteindrait une valeur spécifiée (cette valeur étant fonction d ela position du piston lors de son mouvement descendant, ce qui nous permet de savoir le volume qu'il peut aspirer à ce moment là). Le ressort prend appui sur une acme, qui varie en fonction de la position de la pédale d'accélérateur (regarder si ce n'est pas trop fort pour un faible pied humain, on pourrait amplifier par l'hydraulique (maître cylindre liquide vert plus les tuyauteries en stock). En amont de cette soupape, le tuyau serait écrasé à la pince, afin d'éviter qu'un retour de flamme ne parvienne dans la chambre, et permettre de réguler la presison pour n'envoyer que la bonne quantité.

Capteur de température

Vérifiez la température de votre moteur avec le capteur de température culasse, ou un capteur de température d'échappement, plutôt que le capteur de température d'huile. En effet, celle-ci est trop lente pour cette application et ne vous préviendra de la surchauffe que lorsqu'il sera trop tard. Vérifiez que le moteur ne fonctionne pas à une température plus chaude qu'il ne le fait avec l'essence classique.
VDO fait une jauge de température culasse avec un capteur au platine, qui s'adapte sous la bougie d'allumage, contre la culasse. Vérifier la propreté avant de remettre la bougie, le capteur étant directement relié à la masse du moteur.

Traitement du moteur et de l'échappement

Afin de protéger les pièces du moteur qui seront en contact avec de la vapeur d'eau à 800°C, il convient de :
- Remplacer les soupapes en fonte par des nouvelles en acier inox,
- Traiter les pistons et cylindres avec un revêtement céramique ASAP.
Vous pouvez vous fabriquer un échappement en inox (pas besoin de pot catalytique). Ou alors de protéger votre échappement existant avec un revêtement céramique.

Plans de montage optionels

Recyclage des gaz d'échappement

out d'abord, si le moteur chauffe ou cliquette même en réglant l'allumage, on peut en dernier ressort monter des bougies plus froides (NGK B9 HS).

Dans l'automobile ancien concept (avec utilisation d'hydrocarbures), cette recirculation des gaz brulés dans le cylindre était réalisée de 2 façons :
- recyclage interne en jouant sur le croisement des soupapes d'admission et d'échappement en fin de vidange du cyclindre, ce recyclage étant optimisé avec un calage variable de l'admission. Si on avance trop la soupape d'admission, on diminue le couple max et on entraîne à bas régime des ratés de combustion. C'est pourquoi l'utilisation du croisement de soupapes est limité.
- recyclage externe à l'aide d'une vanne EGR, qui régule le taux de gaz brûlés que l'on admet dans le cyclindre, par rapport au volume total gaz frais+gaz brûlés. Ce dispositif permet, par rapport au croisement de soupapes, un plus fort taux de remplissage et uniquement aux régimes moteurs et charges où c'est utile.

Le but de ce recyclage est d' :
- abaisser la température maxi de combustion, donc de diminuer les NOx et de refroidir le moteur.
- améliorer le remplissage des cylindres pour une charge d'air frais donnée, donc pression plus forte au PMH ce qui favorise le rendement thermodynamique (par augmentation du pic de pression) et le rendement de combustion.
- atteindre le couple requis avec une plus grande ouverture papillon d'admission ( 2 circuits d'aspiration, donc résistance totale diminuée) ce qui diminue les pertes de charges et par là augmente le rendement thermodynamique par diminution du pompage, et permet une régulation du couple autre que celle par le papillon des gaz.

La limite de cette technique est la limite d'inflammabilité du mélange air-essence en dessous d'un certain taux de dilution dans le sgaz brulés. Ce sera la même chose pour l'hydrogène.
Le moteur classique peut tourner avec 25% de gaz brûlés, mais les HC imbrûlés sont très élevés. Le taux de recyclage est alors limité à 10-12% (la conso peut être abaissé en reréglant l'avance à l'allumage).

La consommation d'essence est accrue, sauf si l'on gère astucieusement le taux de recyclage.
Les gaz d'échappement ont besoin d'être refroidis avant d'être réinjecter dans le cylindre (voir figure ci-dessous).

Général

1/ Conserver tous les équipements d'origine, pour avoir une solution de secours en cas de non fonctionnement du nouveau système.

2/ Régler votre circuit de manière à avoir :
- au ralenti (pédale relachée), un minimum de flux de gaz, suffisant pour que le moteur tourne sans à-coups, et de préférence au régime préconisé par le constructeur (s'il est trop bas, l'alternateur ne débite plus). Ce flux est réglé par la valeur basse de la tension à avoir sur la broche 5 du NE555. On notera la tension nous donnant le flux minimal.
- à pleine charge (accélérateur à fond), un maximum de flux de gaz, sans déclencher la soupape de sécurité (signe que l'on génère trop de gaz inutilement). Là aussi on notera la valeur de la tension à la broche 5.
Ensuite, on bricole le potentiomètre donnant l'indication de la position pédale pour que celui-ci donne la tension minimale relevée précédemment et la tension maxi. On s'aidera du potentiomètre de 2,5 k de réglage d'accélération pour parfaire le réglage, et on pourra aussi remplacer les résistances du diviseur de tension donnant 4 V aux bornes du potard de pédale par des potentiomètres aussi. En enfonçant la pédale d'accélérateur puis en relâchant, on s'assurera que l'on atteint bien les 2 valeurs de tension à la broche 5 du NE555.
De cette façon, on contrôle la quantité du mélange par la largeur d'impulsion à la fréquence optimale.

3/ Si vous n'obtenez pas assez de puissance (pour tout réglage d'ouverture des gaz), cela veut dire que :
- Vous devez changer la fréquence de pulsation.
- Changer l'espace entre les armatures
- Augmenter la taille des armatures
- Augmenter la tension en sortie des impulsions.
Utiliser toujours un transistor en sortie, comme un MOSFET, qui est dimensionné pour le voltage et le courant qui sont nécessaire aux armatures.

4/ Si le moteur se met à cliqueter ou produit une combustion bruyante (non compensée par le réglage de l'avance à l'allumage), cela signifie que vous devez installer une bobine additionnelle dans la chambre, et contrôler la bobine avec un autre signal impulsionnel (aux alentours de 19 Hz sur la base de temps de 1 seconde (voir schéma). Vous devez alors ralentir la vitesse de combustion de l'hydrogène, par production de parahydrogène grâce à la bobine, qui ralenti la combustion. Montez un potard pour ajuster la largeur d'impulsion de ce deuxième signal impulsionnel dans la bobine. C'est une bobine en acier inox d'à peu près 1500 tours (petit fil) que vous pouvez arranger en anneau autour de l'armature centrale (mais ne toucher aucune armature avec), directement au-dessus de l'espace de 1 mm entre les armatures.
Vous n'aurez alors plus de cliquetis, mais vous aurez une puissance bridée, et une plus grande quantité d'hydrogène imbrûlé après la combustion.

5/ Construire la chambre aussi grande que possible, sans compromettre son intégration dans la voiture (derrière le tableau de bord, ou dans le compartiment moteur). De cette façon, vous pourrez augmenter la taille des armatures si cela était nécessaire. Rappellez-vous que tout ce qui se trouve dans le compartiment moteur doit résister aux vibrations et à la haute température, ainsi qu'à l'humidité, la boue, etc.

6/ Si vous devez percer un trou traversant pour cabler ou installer des tuyaux, installer alors une bague de protection contre les frottements dûes aux vibrations. Contrôler toujours la pression qui doit varier de 1 à 1,7 bars au ralenti et entre 2 et 4 bars à pleine puissance. Tarer la soupape de sureté à 5 bars et assurez-vous qu'elle est prévue pour une pression supérieure.

7/ Fermer l'interrupteur de puissance et débrancher à la moindre anomalie du système. Bien enregistrer les consommations d'eau pour détecter tout défaut, et pratiquer une maintenance et une inspection périodique. Conserver l'appareil propre.

8/ Le moteur tiendra plus longtemps à forte puissance si l'on refroidit l'eau et la vapeur.

9/ Il manque des documents pour les installations avec un système d'injection. Il ne faut en aucun cas envoyer de la vapeur d'eau avec les gaz hydrogène/oxygène, sans quoi l'injecteur se gripperait en rouillant, et cela très vite. Jusqu'ici, les systèmes d'injection ont été remplacés par des carbus.

10/ Si vous installez le refroidiseur eau-gaz (pour diminuer la température de fonctionnement du moteur et les contraintes sur celui-ci), vous devez appauvrir le mélange vapeur/air (car il y a plus de molécules dans le même volume quand la température diminue). Assurez-vous d'avoir un flux minimum au ralenti et à plein régime, sans étouffer la combustion.

12/ Si l'eau gèle dans votre système, vous pouvez ajouter de l'alcool isopropyl à 98% et réajuster la fréquence des impulsions, ou alors installer un réchauffeur électrique.
On peut aussi utiliser le principe de cylindres rotatifs : un cylindre tourne à l'intérieur d'un autre cylindre (jeu de 1 mm entre les deux cylindres), avec un liquide de travail au milieu (de l'huile ou de l'eau, mais si l'eau est gelée, difficile de la faire tourner...). On peut aussi vider la chambre lorsque l'on arrête le moteur, via la soupape de décharge (manuelle?), et celle-ci retournera dans le réservoir en tôle qui condense la vapeur d'eau à l'échappement. Celui-ci devrait être assez robuste pour supporter la gaciation de la petite quantité d'eau qu'il contient (5 litres), si son fond est concave.

Conseils pour le montage sur la 2cv

Il faut diminuer au maximum la consommation d'eau, car :

1) Les gaz à effet de serre sont, en partie, le méthane, le CO2, et la vapeur d'eau (20 fois plus que le CO2)! La vapeur reste 20 jours en moyenne dans l'atmosphère avant de retomber en pluie (120 ans pour le CO2 avant d'être absorbé). De plus, si tout le monde consommait beaucoup d'eau, et la relâchait dans l'atmosphère sous forme de vapeur, cela perturberait le cycle de l'eau et provoquerait de nombreuses catastrophes.

2) Il faut augmenter l'autonomie (n'oublions pas qu'il est pénible de refaire régulièrement le remplissage, cela implique d'acheter de l'eau en route, ou de se réapprovisionner à une fontaine)

3) Le poids de l'eau (1kg par litre) nuit aux performances de la voiture, fatigue le chassis et les trains roulants).

Pour diminuer la consommation de l'eau, il est possible de faire passer les gaz d'échappement dans un condenseur qui récupèrerait une grosse partie de la vapeur en sortie et remettrait cette eau dans le réservoir (voir figure 6, refroidisseur d'eau optionel). Comme ça, on est vraiment sûr que l'impact sur l'environnement est minime! Reste la chaleur et des résidus de vapeur d'eau désénergisée.

Coût de l'installation

Prix de la chambre (Exemple de Castorama)

- 1 tube rond en fer diamètre extérieur 20 mm, épaisseur 1,5 mm, longueur 1 m : 2,17 €
- 1 tube rond en fer diamètre extérieur 25 mm, épaisseur 1,5 mm, longueur 1 m : 4,07 €
- 1 tuyau d'évacuation PVC, diamètre 100 mm, 2 mètres : 7,14 €
- 2 tampons de visite, diamètre 100 mm : 2 x 4,24 €
- 1 Manchette de réparation, diamètre 100 mm : 3,76 €
- 1 colle Tangit pour PVC rigide (ou une autre marque, pour PVC sous pression jusqu'a 16 bars) : 6,40 €
Prix total : 32,02 € (on peut diminuer ce prix en se réunissant à 3 ou 4, sachant que les tubes, dont la longueur est imposée lors de la vente, peuvent servir à fabriquer plusieurs chambres).

Prix de la carte électronique du circuit de contrôle

- Résistances : 5 x 0,4 €
- Potentiomètres : 4 x 0,3 €
- Diodes : 1 x 0,1 €
- condensateurs : 7 x 0,15 € + 0,9 € + 2 €
- Circuits intégrés : NE555 (0,4 €) + LM 741 (0,45 €)
- 1 interrupteur DIP 4 voies : 1,39 €
- 1 transistor MOSFET IRF 510 : 1,49 €
- 1 LED : 1 €
Reste à déterminer le prix de CD4069 et TC4420CPA, ainsi que le prix de la plaque gravée.
Prix total : 11,98 € (on peut multiplier par deux, car il est bon d'avoir sous la main une deuxième plaquette au cas où la première tombe en panne quand on est sur la route).

Prix de la carte électronique de contrôle de la pompe à eau

- résistances : 2x0,4 €
- condensateur : 0,15 €
- transistor 2N 3055 : 2,42 €
Prix total : 3,37 € (on montera ce circuit sur la carte de contrôle, afin de diminuer les coûts de gravage de carte).

Objets divers

- Prix du cablage électrique (fil de 2-1-0,5 mm², cosses plates, relais, interrupteurs, etc.) : environ 20 €
- 2 mousseurs mâles pour robinet, 24x100 : 6 €
- 1 soupape de sécurité Mécafer (pour compresseur, à Castorama) : 8 €

A partir de là, vous pouvez monter le système et vous assurer que le principe marche. Pour 300 francs, il n'y a donc pas trop de risques.
Après, pour l'adaptation sur la voiture, les prix vont être plus élevés, car on utilise des composants utilisés normalement pour le GPL, carburant qui fait gagner de l'argent par un prix moins élevé, donc un client près à acheter plus cher son installation. Sans parler de l'homologation ultérieure. Mais ensuite, les kilomètres sans essence vont coûter beaucoup moins chers...

Installation et utilisation du système

Installation du système dans la deuche

Le système ne semble pas apprécier d'être exposé à la chaleur. C'est pourquoi nous pouvons recouvrir l'extérieur de la chambre de mousse polyuréthane, et recouvrir celle-ci d'une feuille de papier aluminium ménager, côté brillant vers l'extérieur, si la chambre est montée dans le compartiment moteur, afin de réfléchir le rayonnement provenant de l'échappement ou des échangeurs de températures.
Je l'ai monté du côté droit de la voiture, en avant du manchon d'évacuation de l'air chaud vers l'aile, et du côté droit (si ça explose, le conducteur a moins de risque d'être atteint par un débris, et le passager est protégé par la présence de la batterie. De plus, l'endroit est bien ventilé et les éventuelles fuites sont évacuées via l'intérieur de la carrosserie sur les côtés).

Qualité de l'eau

Si l'on prend l'eau du ruisseau du coin, il peut être astucieux de récupérer l'ancien filtre à essence pour qu'il filtre l'eau.
Il semblerait qu'au début l'eau ne donne pas de bulles, puis un très faible débit de bulles en plus de 30s. Au bout de quelques minutes, le débit deviens de plus en plus important, l'eau répond tout de suite.
Il en va de même pour les électrodes, on observe même une ddp résiduelle après avoir couper le courant. Je ne saurais pas encore expliquer ce phénomène, mais il peut s'expliquer autrement que par une eau vivante, comme le dise les partisans de la Joe Cell.

Si l'on prend de l'eau du robinet, les sels minéraux et le chlore dissous semblent être à l'origine des dépôts bruns ou noir selon le cas.

Analyse des Essais réalisés

Voir la liste des essais dans mon journal des essais.

Voilà, votre voiture tourne à l'eau, si vous êtes outillé et curieux, et que vous voulez faire avancer cette technique, je vous propose quelques essais à réaliser. Les résultats serviront à optimiser le système.

Voilà déjà les résultats de mes propres essais, avec un couple d'armatures cylindriques en fer d'espace interannulaire de 1mm (épaisseur des armatures : 1,5 mm, diamètre ext armature ext = 25 mm (23mm à l'int), et diam ext de l'arm int 21 mm, hauteur des armatures 20 cm) :

- Comportement de condensateur du couple dans l'air : Il faut environ 15 s pour qu'un couple (25 mm ext, 21 mm int, haut 20 cm) passe de 12V à 16V (avec une résistance intercalée de 56 k). Le couple est bien une capacité (diélectrique : l'air).
- Il n'y a pas d'effet de "vibrolyse" comme je l'avais cru tout d'abord. Ce n'est donc pas la vibration du champ électrique uniquement qui intervient, mais le passage du courant. J'ai testé un couple dont l'armature intérieure avait été scotchée sur l'extérieur, pas de réaction. J'ai arrêté quand j'ai vu que quelques bulles apparaissaient aux endroits où il n'y avait pas de scotch, preuve que ce n'était pas l'électrode qui était en tord, et que celle-ci était correctement chargée. J'ai ensuite essayer avec du rustol, et pareil, même échec, meme en changeant la fréquence, et en augmentant à fond le rapport cyclique 555. Nous avons donc bien affaire à une simple électrolyse dans notre cas, ce n'est pas le procédé Meyer. Celui-ci utilise des fréquences et des tensions plus élevées, qui font intervenir le phénomène de vibrolyse.
Il faut bien qu'il y ai le passage d'un courant dans le cas qui nous préoccupe.
- Lors d'une électrolyse classique, j'ai remarqué que la résistance du couple tendait à augmenter quand l'électrode préalablement chargée (potentiel de 7,5V) était plongée dans l'eau du robinet. La résistance arrête de monter quand on secoue l'électrode.
La résistivité de l'eau déminéralisée est supérieure à celle du robinet. L'eau déminéralisée dégage moins de bulles, pour un courant bien moins important.
- Existance d'une ddp résiduelle entre les armatures d'un couple. Même après court-circuit, cette ddp est toujours présente. Il semblerait que cette ddp augmente si l'on couche l'armature (captation des ondes FM, faible longueur d'onde) et diminue si on la tient droite, faisant penser que le couple utilisé capte les ondes radio. Cela n'apparait absolument pas dans un couple n'ayant jamais servi, et cette ddp résiduelle augmente avec les temps d'utilisation du couple.
En mettant un ampèremètre, j'ai pu mesuré le passage d'un courant entre les deux armatures d'un couple.
Autre bizarrerie, un couple peu utilisé et humide (donc ddp très faible, mais supérieure à 0, cas où le couple n'aurait jamais servi), change de polarité si on le couche ou si on le tient droit.
- Temps d'initiation de la réaction : Lorsque l'on utilise pour la première fois un couple, la réaction est très longue a venir. Plus le couple à servi, plus la réaction se fera rapidement.
Même remarque, mais dans une moindre mesure, pour l'eau : si on change l'eau, la réaction est plus longue à arriver qu'avec l'eau remplie de précipités rouille.
A lier à la ddp résiduelle augmente si le couple à beaucoup servi, et au fait que la réaction est meilleure quand les particules rouilles sont plsu nombreuses et on eu le temps de se transformer en rouille.
Au début ce temps m'a joué un tour, car je suis parti des basses fréquences (en eau déminéralisée, pour avoir plus de temps avant établissement de la réaction, donc des résultats plus significatifs), il ne se passait rien, et je suis monté par palier en fréquence, en mesurant à chaque fois le temps mis pour le filet de bulles au régime stabilisé mettait de temps à s'établir. Plus je montais en fréquence, plus ce temps se réduisais (je prenais bien soin entre chaque essai de laisser un petit temps de repos, de bien secouer les armatures et de mettre en court-circuit les deux, afin de faire se décoller les dernières bulles). Ce que j'interprétais comme le fait que la fréquence jouait bien un rôle. Vers 20 kHz, j'ai essayé avec une électrolyse simple (courant continu. J'ai continué les essais, et à 42 800 kHz, miracle, le temps de dégagement était inférieur à l'électrolyse simple, donc le procédé était bien plus efficace qu'une simple électrolyse, CQFD. Ensuite, les temps étaient légèrement augmentés, et le courant bien plus important, je pensais donc avoir ma fréquence de résonnance et montré que le procédé marchait. Je me suis ensuite arrêté car le signal était carrément dégradé à ces fréquences là, et je pensais qu'il y avais une merde dans mon montage (le rapport cyclique en sortie du 555 augmentait quand j'augmentais la fréquence, donc les résultats n'étaient plus comparables).
J'ai repris les essais plusieurs mois plus tard, avec la même eau (devenue rouge à la longue), et en réessayant l'électrolyse simple comparée à ma fréquence magique, j'ai vu que l'électrolyse simple était bien plus efficace. Est-ce que j'ai touché quelque chose, ou est-ce simplement que l'électrode était arrivée à son maximum d'efficacité, et que je pouvais faire des comparaisons significatives entre les procédés, et que les précédents résultats étaient faux car utilisés pour l'électrolyse simple avec un couple qui n'était pas à son top d'efficacité?
Je me copnsolais ensuite en me disant que le dégagement de bulles était vraiment important, et que même si le courant consommé était important, j'avais quand même de quoi faire fonctionner ma voiture. Mais les dépôts couleurs rouille qui apparaissent sont bien venus de quelques part non? De l'armature par exemple. Ce qui implique que celle-ci va se dégrader au cours du temps. Dans quelle mesure? Cela me semble à première vue assez rapide. L'expérience nous le dira.
- Si je plonge le couple dans l'eau, la fréquence est modifiée pendant une dizaine de seconde avant de revenir à sa valeur initiale, puis elle oscille. Observé avec un transfo sur le secteur, j'en déduis que celui-ci est sensible à la charge qui modifie la valeur de sa tension. A vérifier sur véhicule.
- Courant d'électrolyse : Ce courant est toujours très fort au début, puis diminue progressivement de quelques mA.
- Voltage TRMS aux armature. Plus ce voltage, plus la réaction semble être efficace. A creuser.
- Rapport cyclique : le dégagement max est obtenu pour un rapport cyclique en sortie du 555 de 90%.
- Dépôts sur les armatures en fer : Coulées noires, avec des couleurs rouille sur le bord. J'attribue les coulées noires au carbone contenu dans l'acier des armatures.
La réaction produit des dépôts verts qui remontent avec les bulles à la surface, puis s'écartent des fils qui plongent dans l'eau. Si on laisse reposer, ils se transforment en dépôts rouges et tombent au fond de l'eau, celle-ci conservant une teinte rouge rouille.
Les dépôts dans l'eau, initialement verts, deviennent après quelques heures couleur rouille. Je pense qu'il s'agit du premier oxyde du fer, l'hydroxyde ferreux obtenu (Fe(OH)₂, de couleur verte), qui est instable dans l'eau aérée (contenant de l'oxygène dissous, inévitable dans notre cas sauf si l'on a porté l'eau à 90°C préalablement et que l'on a évité de la mettre en présence de l'air), et s'oxyde en sel ferrique Fe(OH)₃, c'est la rouille.
Equations des réactions aux électrodes :
oxydation du fer à l'anode (relié au +12V, armature intérieure) : Fe ⇌ Fe ²⁺ + 2 e-
A la cathode, il y a réduction de l'oxygène dissous : O₂ + 2 H₂O + 4 e- ⇌ 4 OH^-
Les 4 e- venant de la masse du véhicule, c'est une partie du courant électrique consommé par le système. Si l'on écrit la somme des deux réactions, l'on obtient:

2X Fe ⇌ Fe ²⁺ +2 e-
+O₂ + 2 H₂O + 4 e- ⇌ 4 OH^-
=O₂ + 2 H₂O + 2 Fe ⇌ 2 Fe ²⁺ + 4 OH^- ⇌ 2 Fe(OH)₂

Les OH- pour transformer l'hydroxyde ferreux en rouille sont fournis par la réaction suivante :
2H₂O(l) + 2e^- ⇌ H₂(g) + 2OH^-(aq).

C'est une interprétation de ma part, je n'en suis pas à 100% sûr, et ce n'est qu'une des réactions parmis les autres.

La circulation d'un courant électrique dans l'eau nous ramène au système Pantone (deux métaux très près l'un de l'autre (toujours ce 1 mm fatidique que l'on retrouve dans toutes les inventions de l'énergie libre... escroquerie?) à des températures complètement différentes, formant un thermo-couple.
- Consommation électrique dans un montage en électrolyse (placé à +12 V non stabilisé, mesuré au multimètre) : 50 mA dans de l'eau déminéralisée. A 16 V, on a 200 mA pour l'eau déminéralisée et 1,3 A pour l'eau du robinet. Si le dégagement de bulles est bien inférieur pour l'eau démin, il reste conséquent comparé au résultat obtenu avec le circuit de contrôle.
- Avec le circuit de contrôle, 12V : 700 mA en BF, et 900 en HF (réglé sur la position du ralenti).
Après reprise des tests, je me suis aperçu que finalement la libération de gaz était supérieure par électrolyse classique (issue d'une alim 12V, donc présentatnt des ondulations comme le circuit électrique de la voiture).
J'ai aussi pu remarquer que la libération de précipité vert au début (qui après quelques heures deviennent rouille) doivent agir, puisque en changeant l'eau du robinet pour en mettre une propre, les performances chutaient jusqu'a ce que l'eau soit de nouveau plus propice à la libération de gaz.
L'eau du robinet est carrément mieux que l'eau déminéralisée. La consommation électrique est 5 fois supérieure. Cette conso chute après les premières secondes, surement du à la diminution de production de gaz suite aux bulles dans la zone de réaction.
Si on laisse un moment, la libération de gaz chute un peu, dü à la présence de trop nombreuses bulles.
Pour le moment, j'ai donc bien l'impression que nous avons à faire à une électrolyse classique, mais que le circuit de découpage permet de limiter la quantité de gaz générée, ce qui dans le brevet de Garrett correspond à l'emploi d'une résistance variable pour limiter le courant.
Son inverseur de polarité répond je pense à un problème de dépose de tartre sur la cathode, donc de limiter l'entretien des électrodes.
Mon seul espoir que ça marche un jour réside donc dans le fait d'obtenir un gaz atomique.
J'ai peur aussi que la production de rouille ne soit le signe d'une réaction chimique avec l'eau, ce qui va forcément provoquer l'usure rapide de mes électrodes. La réaction ne serait pas le mouvement perpétuel si les électrodes sont bouffées. Reste à comparer ensuite l'énergie dépensée pour fabriquer le fer des électrodes (désoxydation de la ferrite naturelle nécessitant des hauts fourneaux) avec celle dépensée par le carburant plus l'énergie pour le craquer dans les raffineries.
Résultats chiffrés :
Les résultats du tableau se suivent dans l'ordre des essais.
Le circuit seul (sans couple) consomme 27,5 mA.
Avec un couple dans l'air (à vide) : 33,7 mA (80mA si potentiomètre du 555 mis à la position 0 ohms). Plus le α 55 augmente, plus le courant diminue (28 mA).
Premiers essais réalisés (avec le couple augmentant progressivement en efficacité sans que je m'en rende compte), eau déminéralisée => essais #1..
Deuxième série d'essai : avec eau déminéralisée en premier temps (essais #2), puis eau du robinet très calcaire ensuite (essais #3).
essai #4: même que 3 mais avec couple neuf. C'est un gros bouillon bien réparti, arrivant rapidement ce qui rend difficile la comparaison. C'est pourquoi j'ai fait plusieurs essais, pour essayer de montrer l'écart type relativement important des mesures effectuées. Le couple est usé mais l'eau est neuve. Quelques minutes d'essai avant les mesures.
essai #5 : utilisation d'une électrode neuve.1,3 A au début, 1 min pour que les premières bulles apparaissent. Je secoue les bulles et relance: 1,2 A, amorce plus rapide mais moins qu'avec l'électrode usée. Les bulles se collent et progressivment font chuter le courant et la réaction. Grosse émission de dépôt. Si je secour les armatures, l'intensité augmente. les bulles diminuent bien la surface de réaction.
Un rapport cyclique de 100 correspond à une électrolyse simple.

Expériences restant à réaliser

- Vérifier si le dégagement est plus important lorsque la chambre est chauffée.
- Vérifier si en mettant de l'eau chaude, la réaction est améliorée.
- Mettre un bon diélectrique (genre mica, mais qui se passe avec un pinceau) sur la surface de réaction des armatures et regarder s'il y a encore génération de bulles. La peinture plastique ou le rustol empêchent complètement la génération.
- Vérifier en branchant une bobine de deuche double sortie si en augmentatnt la tension le courant consommé ne diminuerait pas et si la réaction ne serait pas améliorée (l'effet vibrolyse prenant le pas sur l'électrolyse..
- Vérifier dans quelle mesure la nature du matériau des électrodes (fer ou inox) influe sur la réaction.
- Vérifier si la hauteur d'armature n'influe pas sur le débit (normalement, plus c'est haut, plus les bulles dégagées par la réaction en bas vont limiter la réaction de la surface du haut, diminuant par là même la surface de réaction utile). En tirer un graphique montarnt l'optimum entre la diminution de la hauteur et l'augmentation du périmètre libre qui en découle, qui lui diminue le rendement (le champ électrique aux extrémités fait une courbe et son efficacité est diminuée).
- Vérifier si en mettant deux fois plus de surface de réaction par ajout d'un cylindre à l'intérieur du couple, le volume dégagé est bien 2 fois supérieur (ou du moins si le rapport débit/surface est bien resté le même que pour une surface de réaction moindre). Qu'en est-il du courant en entrée, du rendement global de la réaction? Cela permettra de déceler un éventuel facteur de taille.
- Si les deux tests ci-dessus sont concluants, on construira des armatures cylindriques basses concentriques, imbriquées les unes dans les autres, ou alors deux plaques d'inox face à face et enroulées en spirale pour optimiser l'encombrement. Bien respecter une hauteur minimale pour ne pas augmenter la longueurs ds côtés, responsables de perte d'efficacité par dispersion du champ électrique aux extrêmités.
- Vérifier le rôle de la pression dans le rendement. S'il n'est pas nécessaire, on pourra faire en sorte de la diminuer au max (diminue le risque, les fuites, etc.).
- Vérifier en ajoutant de la vapeur si la chaleur du moteur diminue. (Au mieux, installer une vanne EGR, ce qui augmenterait le rendement du moteur, diminuerait la chaleur dégagée, et augmenterait le rendement par diminutaion des pertes par pompage à l'admission).
- Essayer de vérifier dans quelle mesure joue le phénomène d'adsorption (dissociation des molécules à la surface d'un catalyseur).
- Rapprocher les deux fils d'un couple pour voir si le débit est augmenté u le temps d'initialisation est diminué, c'est ce qu'il m'avait semblé lors d'une expérience (je préconise jusqu'ici de les écarter au maximum l'un de l'autre, mais peut-être j'ai tort).

Pour améliorer le rendement, on peut apporter les diverses améliorations suivantes, qui marchent normalement sur une électrolyse :
- placer des aimants, de préférence de même pôle (soit le sud, soit le nord uniquement). Ou alors un champ magnétique alternatif.
- Une source de lumière ultraviolette pour améliorer la séparation de la molécule.
- Des ultra sons, à la fréquence de 600 coups par secondes, ou aux fréquences de 620 - 630 - 12 000 - 42 800 cycles par seconde.
- Une large surface d'armatures, des convolutions, etc. pour une meilleure génération de gaz (meilleure capacité des armatures).
- Les liaisons sont cassées plus facilement si la chambre est chauffée.
- Employer un courant continu avec un courant alternatif avec des impulsions d'amplitudes d'excitation, le DC gardant l'eau excitée, l'AC lui donnant des secousses aux fréquences suivantes : 620 - 630 - 12 000 - 42 800 Hz.

Modifications à apporter (8/5/2003)

Diminuer la taille des armatures à 17,5 cm, puis les mettre dans la petite chambre avec de l'eau neuve. (Fait)
Construire un couvercle avec un tube alu de sortie et une prise borgne sur le côté du carburateur.
Faire des essais en chageant la fréquence.
L'électrode extérieure sera reliée au plus, depuis le haut, à partir de connections venant du tube de sortie et formant un cône (comme la construction est compliquée, on pourra l'éviter dans un premier temps en laissant un fil partir depuis le bas, cela facilitera après l'ouverture du couvercle du haut. Par contre, on pourra faire en sorte que le fil monte le plus haut possible près du tube de sortie, afin de refaire cette notion de cône (peut-être que le potentiel positif attire les électrons de l'hydrogène naissant, qui sont ensuite récupérés via les parois du cylindre (négatives) lors de la combustion). L'électrode intérieure sera reliée à la masse par le bas.
On mettra un radiateur supplémentaire pour le CC.
le tube de sortie sera lui aussi isolé avec du chatterton et du papier alu. peut-être aussi avec de la mousse polyuréthane. on chanfreinera du côté intérieur a la chambre pour que l'on passe progressivement d'une épaisseur de tube de 0 à celle du tube. On reliera l'extrémité du tube au potentiel positif (pas de courant, donc un petit fil peu suffire).
Comme le tube de sortie est positif, on enfoncera à l'extrémité un tuyau néoprène de 10 cm, 2,5cm enfoncés de part et d'autre afin qu'il y ai un espace de 5cm entre le tube et la connection borgne au moteur.

Conclusion

Après avoir fait quelques tests, il s'est avéré qu'évidemment cette technologie ne marchait. D'autres ont persévéré et vendent des appareils s'y rapportant, mais j'ai un peu peur que si votre filtre à air est déjà neuf avant l'installation de cet appareil il n'y ai pas beaucoup de gains.

Je finirais par les recommandations d'usage, à savoir que je ne peux être tenu pour responsable des accidents pouvant découler des propos ci-dessus. Il faut accepter les risques, tout en essayant de les diminuer.
Ma motivation est le bien-être de l'humanité (donc moi y compris), ainsi que la volonté d'aller plus loin dans la connaissance du monde qui nous entoure. Je ne vous demande pas d'être motivé par les mêmes raisons, mais de ne pas employer cette connaissance pour nuire à votre prochain ou à l'environnement.

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Une réflexion trouvée sur un forum :

-Il existe dans l'eau des micro quantités de Deutérium à l'état naturel, le deutérium D2 peut dans certaines conditions fusionner avec un autre atome de deutérium par réaction de fusion froide et donner un atome d'HELIUM, cette réaction est exothermique et produit beaucoup de chaleur, permettant de dissocier la molécule d'eau H20 sans apport d'énergie supplémentaire. La réaction de fusion de deux atomes d'hydrogène dans un atome d'HELIUM suffit pour craquer plus de 1 milliard de molécules d'H20 en hydrogène et oxygène. Ce qui explique le fonctionnement du moteur à eau. C'est une réaction utilisant la chaleur produite par la fusion froide de l'hydrogène. Le procédé est bien connu des scientifiques.
Remarque : Le noyau du deutérium est formé d'un proton et d'un neutron. Isotope stable, on le trouve à l'état naturel dans tous les composés qui renferment de l'hydrogène, notamment dans l'eau, dont l'élément hydrogène se compose de 0,014 % de deutérium.

Pour en savoir plus...

Le site Educate-yourself, en anglais, qui ne se contente pas de reprendre texto les plans d'origine mais rajoute des commentaires pour les nullos comme moi qui n'y connaissent rien en électronique, ainsi que des astuces pour trouver les divers pièces. J'y suis retourné en 2015, il n'a pas bougé depuis 2002...

Le site américain www.keelynet.com, reprenant divers aspects de l'énergie libre. En 2015, il n'a toujours pas lâché l'affaire, c'est bien.

Aussi intéressant, le site Eagle Research.

à suivre...