Nature Humaine (amocalypse)
Théorie >Les énergies libres>Réacteur
PMC>Présentation
Première version: 2002-05-20
Dernière version: 2015-05-10 contenu :27/04/2004
Sommaire de la page
Attention tout d'abord, je n'ai jamais testé un tel montage et je ne peux
vous dire si ça marche ou non. D'après les résultats obtenus par ceux qui
ont réalisé des prototypes, on peut espérer diminuer un peu la consommation,
mais seuls les moteurs diesel donnent de bons résultats et au prix de longs et
coûteux efforts. Ne vous laissez pas embobiner par les pages aguicheuses qui
vous promettent 1 l aux 100 avec un boulot d'une journée et seulement 50 €
de matos au Bricomarché du coin. Voir aussi mon interprétation
des premières expériences qui ne sont pas du tout significatives.
Toutefois il se passe bien quelque chose dans le réacteur, et bien que cela
soit semble-t-il réglé pour un régime moteur précis (fonction de la
charge), ce qui complique le montage et le contrôle sur les moteurs
automobiles, je ne peux que vous encourager si vous avez le temps et les moyens
matériels de vous lancer dans ce projet.
De toute façon, entre l'énergie récupérée à l'échappement et l'amélioration de la combustion, c'est en tout environ 35% de plus sur le rendement que nous sommes en droit d'espérer, au niveau de la thermodynamique. Après, si l'énergie est récupérée autre part ... Mais cela ne semble pas le cas du Pantone, au contraire d'autres technologies (hypothétiques elles aussi) comme la Joe Cell.
C'est pour aider les nouveaux arrivés, pour reprendre un peu tout ce qui a été fait sur le Pantone depuis la mise en place des premières pages qui hélas sont toujours sur le net et dispensent pas mal de conneries (comme le bulleur avec eau et essence mélangés) et l'on continue de voir de nouveaux venus sur le forum qui demandent pourquoi leur montage ne marche pas.
Concernant les informations que je donne en vrac, je ne peux garantir leur totale exactitude, de par le fait qu'à l'époque j'avais moins d'esprit critique et je consignais tout ce qui me passait par la main et ressemblait de près où de loin à du Pantone. Ensuite parce que je ne détiens pas le savoir absolu, parce que je comprends mal certaines choses, parce qu'il me reste beaucoup de lacunes à combler, etc. Donc merci de me prévenir si vous trouvez une erreur grossière ou si vous n'êtes pas d'accord avec ce que je dit, le but c'est justement que je fasse le max de boulot et qu'ensuite les spécialistes rajoutent ça et là leur savoir.
Sinon ça fait un bout de temps que j'ai laissé un peu de côté le Pantone, il se peut que j'ai manqué les derniers épisodes...
La page ci-dessous est très fouillis, mais je n'ai pas plus de temps pour la mettre en forme. Y a des trucs que même moi en relisant rapidement j'arrivais pas à comprendre et je l'ai laissé sans chercher plus avant dans la réflexion. C'est indigeste mais bon...
Le carburant usuellement employé pour la 2cv et la méhari est l'essence, d'indice d'octane préférentiellement supérieur à 95. Mais il est apparement possible d'obtenir un carburant à partir d'autres liquides, tel que l'eau mélangée à des liquides hydrogénés et/ou carbonés comme des résidus d'électrolyte de batterie, à condition de fournir préalablement de l'énergie sous forme de chaleur. Cela est réalisé par le réacteur PMC, encore appelé réacteur à Pyrolise, réacteur Pantone (du nom de son inventeur), réacteur à plasma endothermique, ... J'appellerais le gaz qui sort du réacteur le gaz HON (car on ne sait pas ce qui en sort, mais on sait que ce qui rentre c'est de l'oxygène et de l'hydrogène (O et H) associés dans la molécule d'eau, et l'azote (N) de l'air par le bullage). Comme cette technique est nouvelle, ça bouge dans tous les sens, et pour l'instant c'est un peu brouillon. C'est pourquoi je me propose de résumer ici tout ce que je sais sur le sujet.
Attention, cette meilleure combustion n'est pas prouvée, mais ses effets le sont :
Dans le principe, on se fait chier à récupérer des vapeurs d'eau du bulleur, alors que l'eau sous forme de vapeur est trouvée dans l'échappement. D'où l'intérêt de buller avec les gaz d'échappement, ce qui par contre complique la réalisation. De plus il se peut que l'azote de l'air joue un rôle important dans la réaction du gaz HON, donc le bullage avec de l'air frais est semble-t-il préférable, de même qu'il entraîne une dépression dans le réacteur plus grande.
D'après les pages "pub" sur Pantone (site quant'homme) il semble exister 3 niveaux de réactions possible dans un PMC :
Les plans fournissent une configuration de réaction de faible a moyen niveau (1 et 2) aussi il n'y a pas nécessité de modifier le moteur."
De telles infos sont évidemment à prendre avec des pincettes. L'idée que tous les atomes soient littéralement décomposés en l'élément le plus simple possible, l'hydrogène (1 neutron, un proton et un électron), est plaisante. On comprend à ce moment, que le fait de partir d'un gros atome qui s'oxyde difficilement, et d'en arriver à une multitude d'atomes d'H qui ne demandent qu'a exploser, permette à partir de très peu de mauvais combustible d'arriver à une très bonne combustion.
Petite chose au niveau de la catalyse, c'est un procédé qui consiste à
faire se coller à la surface d'un matériau une molécule capable de se coller
avec ce matériau, dans des conditions spécifiques. L'adsoprtion (pas
absorption, voir glossaire) casse les liaisons
covalentes de la molécule, ou du moins les fragilisent, ce qui favorise par la
suite les réactions chimiques.
Le PMC se met à l'admission et permet d'optimiser la préparation du carburant avant l'explosion. On peut ainsi utiliser comme carburants une gamme variée, allant du pétrole brut au diesel, et aussi à du carburant mélangé avec de l'eau.
Le carburant traverse le réacteur sous forme de plasma. Le plasma est un gaz ionisé (contenant des charges électriques non neutralisées). Le plasma est le quatrième état de la matière. Est-ce comme les silos à grains, où le fait que la poussière soit animée dans l'air suffit à créer des frottements et de l'électricité statique qui permettent une explosion phénoménale?
Les dimensions surtout semblent importantes, il semblerait que Pantone ai déjà tiré de ses expériences des abbaques pour calculer les dimensions précises pour tel type d'automobile (cylindrée moteur, puissance tirée, etc.).
Le gaz HON est un carburant à haut rendement.
Le réacteur en lui-même ne posera pas de problème. Il faudra ensuite
régler les deux problèmes suivants:
1 - En entrée, faire passer un carburant volatilisé dans le
réacteur (sous forme de gaz), et non un carburant pulvérisé
(fines gouttelettes).
2 - En sortie, il faut trouver la bonne proportion stoechiométrique entre le
gaz HON et l'air pour faire le mélange.
Dans le réacteur, on ionise les vapeurs d'eau (par frottement sur les parois ?), le flux de vapeur ionisé étant un plasma, et combiné avec la chaleur de l'échappement et un vide relatif, cela permet de casser les liaisons des molécules. Voir la description détaillée du réacteur.
Pour l'avance à l'allumage, tout dépend de ce qu'il se passe dans le
moteur :
- Si le gaz HON est constitué d'hydrogène moléculaire ou même atomique, à
ce moment-là il faut beaucoup avancer l'avance à l'allumage. En s'enflammant,
l'hydrogène et l'oxygène se combinent de manière très énergétique, deux
ou trois molécules ne donnant en produit de réaction qu'une seule molécule,
il y a "disparition" de volume, il se créé un vide en fin de compression qui
diminue l'effort qu'exerce d'habitude le piston à ce moment-là. Pour avoir
cet effet il faut donc avancer l'allumage. Ensuite la chaleur intense libérée
par la combustion hydogène se propage à tout le milieu, favorisant peut-être
un petit crakage rapide du carburant avant que l'étincelle ne se déclenche
dans un milieu très favorable (pression et température augmentés sous
l'effet de la précédente combustion d'hydrogène.
- Si le gaz HON n'est constitué que de molécules d'eau chauffées, l'eau va
se dissocier lors de la combustion de l'essence, en augmentant de volume et en
retardant la combustion de l'essence puisqu'elle lui prend une partie de
l'énergie servant à enflammer rapidement le reste du mélange. Il faut alors
très légèrement retarder l'avance pour que cette dissociation n'intervienne
pas trop tôt dans le cycle, afin que l'augmentation de
De plus, la combustion est complète, toutes les molécules de carburant ayant
à leurs coté la molécule de comburant. Je pense que l'on pourra aussi
appauvrir sans trop de problèmes de combustion, mais regarder le croisement
des courbes de consommation et d'énergie fournie.
Apparemment, l'on peut aussi augmenter considérablement le taux de compression
sans craindre d'auto allumage. Bizarre, à vérifier car un mélange gaz-gaz
est beaucoup plus détonnant qu'un mélange classique liquide-gaz.
Il n'y a pas d'autres modifications à apporter, le moteur n'étant pas un
moteur à eau.
Le moteur diesel à un meilleur rendement car la combustion est plus lente,
donc plus complète.
Le gazole ai un potentiel énergétique supérieur à l'essence qui est un
pétrole plus raffiné.
Le moteur essence doit avoir une combustion très rapide, pour profiter de
l'énergie envoyée par la bougie.
Sinon, la molécule d'essence ne peut brûler spontanément avec l'air ambiant,
donc elle doit faire partie du front de flamme.
D'après les pages initiales sur le Pantone, le diesel n'était pas un moteur
qui pouvait fonctionner au PMC. D'après les expériences, il semblerait bien
que ce soit sur ce type de motorisations que l'on obtienne les meilleurs
résultats (avec le montage en dopage qui rappelons le n'est initialement pas
prévu par Pantone, c'est vrai que le diesel n'est pas courant aux USA, car ce
type de motorisation a été interdite partout dans le monde pour les effets
sanitaires déplorables des particules fines (c'est la France qui s'est
sacrifiée pour consommer ce résidu du pétrole dans ses villes...)).
Les tubulure d'admission et d'échappement doivent être en rapport avec le
volume de gaz que le moteur consomme.
Je pense que le PMC doit respecter un certain nombre de proportion avec le
moteur qu'il alimente pour avoir un fonctionnement optimum.
Je ne sais pas comment se fait la transformation des gaz dans le réacteur,
mais ses dimensions doivent être adaptée au moteur (ou du moins au flux d'air
qui le traverse, aux dépressions rencontrées, etc)..
Le temps, la vitesse ainsi que l'accélération des gaz dans le réacteur doit
avoir de l'importance.
La dimension inter-annulaire de 1 mm doit à mon avis être conservée. Pour
limiter les pertes de charges sur gros moteurs, il faut augmenter les
diamètres du tube et de la tige, mais toujours garder une différence de 1 mm
entre les deux rayons.
En augmentant le rayon on augmente ainsi la surface de passage (on diminue les
pertes de charges et on augmente le volume d'air aspiré), tout en gardant un
passage étroit obligeant les molécules d'eau à se cogner aux parois.
Le fait qu'il n'y ai qu'une seule phase (et pas un mélange d'air gazeux et
de carburant encore à moitié liquide, constitué de molécules de tailles et
de formes variées) dans le gaz HON permet une meilleure combustion. En effet,
à cause de ses nombreux composants, l'essence commence à s'enflammer très
tôt (auto inflammation) ce qui nécessite de diminuer le taux de compression.
Le gaz HON est plus stable, car sa seule phase à une température
d'ébullition plus élevée, au contraire de l'essence dont la température
d'ébullition, en fonction de ses divers composants, varie de 30 à 200 °C.
O s'associe à H au rouge, c'est dire entre 500 et 700 °C (température
correspondant à un rouge sombre). C'est plus élevé que l'essence. C'est
peut-être ce qui expliquerait la stabilité du mélange mélangée au HON, qui
ne s'enflammerait qu'en présence d'une étincelle. Il faut que cette
étincelle soit la meilleure possible, donc passer à un allumage
électronique.
J'en profite pour mentionner deux caractéristiques qui me semblent importantes
quand on veut utiliser, ensemble ou séparément des produits comme l'essence,
le gaz-oil (et l'eau) : le Point Eclair et la température d'Auto Inflammation
.
Super PE : - 40 °c AI : + 400 °c
GO PE : + 70 °c AI : + 260 °c
d'ou l'emploi de technologies très différentes dans leur utilisation.
Point Eclair : Température la plus basse à laquelle un liquide commence à
émettre des vapeurs suceptibles de s'enflammer momentanément à l'approche
d'une flamme. Si ladite flamme est retirée, la combustion s'arrête
Température d'auto inflammation : Température minimale à laquelle les
vapeurs s'enflamment spontanément.
Ce n'est pas le liquide qui brûle mais ses vapeurs.
Plus le liquide est chaud, plus il émet de vapeurs, en milieu ouvert (pression
la plus basse possible)
Tant qu'un produit n'est pas à sa température d'auto inflammation, il suffit
d'un apport d'énergie minime pour qu'il s'enflamme.
Pour les vieux moteurs qui fument bleus (segmentation ou joint de queue de soupapes faisant mettre de l'huile dans la chambre de combustion) ils ne fument plus avec le réacteur. Soit le nouveau mélange permet une étanchéité au niveau des segments (voir 2 temps dans divers modifs), soit la combustion est tellement bonne qu'elle décompose n'importe quoi complètement, soit la température plus élevée permet de brûler l'huile complètement, soit le mélange HON continue sa réaction même après le réacteur.
On peut remarquer que les moteurs diesel dopés comprime fortement le gaz HON sans que celui-ci explose (c'est l'inflammation du gazoil lors de l'injection qui déclenche cette explosion, jouant le rôle de la bougie, le moteur diesel se comportant alors comme un moteur à explosion, ce qui explique le gain de puissance observé).
A propos du gain de puissance, plus on force sur l'admission, plus le gaz sera préparé, mais plus le moteur perdra de la puissance. L'existence d'une formule permettrait de trouver le meilleurs compromis entre perte de charges et hausse du rendement du HON.
D'après M.David, l'explication tient au fait que l'eau est chauffée à un
tel point qu'elle est déjà à la limite de la dissociation. C'est donc de la
vapeur sèche qui sortirait du réacteur.
Lors de l'explosion du gazoil, les températures atteintes sont largement
suffisantes pour provoquer la dissociation de l'eau. De plus, le fait que les
molécules d'eau hyper énergétiques aient énergisées les molécules d'air
provoquent une meilleure combustion du fioul car celui-ci rencontre
suffisamment vite les molécules d'oxygène nécessaire à la leur
combustion.
Mais revenons à la dissociation de l'eau. Donc l'eau prélève de l'énergie
à la réaction, mais pas trop car rappellez-vous qu'elle était presque assez
énergétique pour se dissocier déjà. Donc les molécules en se dissociant
augmentent considérablement de volume, comme le volume de la chambre de
réaction reste constant (le déplacement du piston étant très lent à
l'échelle de la réaction), la pression augmente considérablement favorisant
encore plus la combustion du fioul. Ensuite lorsque les molécules du fioul se
sont recombinées en molécules de moindre énergie, que le piston redescend de
plus en plus, la pression et la température en découlant chute, les atomes
d'H et d'O de l'eau dissociée se recombinent, fournissant de nouveau de
l'énergie à la réaction ce qui entretient plus longtemps la pression
s'exerçant sur le piston. L'énergie supplémentaire injectée dans le piston
correspondant ainsi à celle qu'a la molécule d'eau en excès de celle qu'elle
possède dans l'échappement.
Ainsi, plus il y aura de chaleur à l'échappement, plus on pourra chauffer une grande quantité d'eau que l'on pourra insérer dans le cylindre et donc plus d'énergie dans celui-ci. Ce raisonnement s'arrête évidemment à la température maxi pouvant être échangée dans l'échappement. En effet, le cylindre ne peut recevoir qu'une quantité limitée de vapeur surchauffée, cette quantité limitée ne donnera qu'une énergie limitée par cette quantité, une partie de cette énergie sera transformée en énergie mécanique pour faire avancer la voiture, une grosse partie sera dissipée en chaleur (dans les frottements, dans l'huile de refroidissement, dans la chauffe des cylindres et culasses) dont environ 40% sera envoyé comme chaleur dans le tube d'échappement. Les échanges de chaleur n'étant pas complets, on ne peut espérer récupérer dans les gaz d'échappement que 30 % de l'énergie libérée par l'explosion. On n'aura pas un moteur à mouvement perpétuel.
Concernant la pollution :Aujourd'hui on utilise un pot catalytique, dont le
niveau de réduction des HC dépasse facilement 99,7%.
Le pot catalytique coûte cher et provoque une surconsommation, donc augmente
le CO2 et le CO.
On a vu que les HC et CO étaient fortement diminués (meilleure combustion).
Par contre, meilleure combustion => hausse des températures => formation
de NOx. Or, ceci n'a jamais été mesuré dans les divers essais.
Dans un cas où le rétrofittage à échoué (pas d'aimantation), il a été
observé un échappement sans odeur ni fumée mais avec irritation des yeux.
Irritation des yeux : possibilité d'Ozone ou de Nox ou de SO2. Compte tenu de
la désulfurisation actuelle des
carburant le SO2 est à écarté. Je pencherai plus pour du Nox (plus que
l'ozone qui ne se forme pas dans le pot d'échappement mais après au contact
de l'oxygène de l'air et du rayonnement solaire (UV)...enfin ceci est vrai
pour un moteur classique dont les émissions sont FORTEMENT liées (voir
proportionnel) à une avance trop importante (ce qui est votre cas si l'avance
d'origine à été conservée).
* Il a souvent été dit que le Pantone fonctionnait suivant le principe de
l'huile de friture qui prend feu, les pompiers disent bien de ne pas jeter
d'eau dessus car l'eau à ce moment se dissocie et provoque une combustion
infernale dans toute la pièce.
FAUX : il s'agit uniquement du fait que dans la friteuse, le feu d'huile se
concentre sur la surface libre de l'huile liquide. Quand on jette de l'eau
dessus celle-ci se vaporise rapidement (passage à l'état gazeux), ce qui
provoque des éclaboussures d'huile et d'eau mélangées dans toutes la
pièces, les gouttes d'huile brûlant plus rapidement car ayant une plus grande
surface en contact avec l'oxygène de l'air.
* On a aussi dit que les avions allemands de la dernière guerre avaient
expérimenter de l'injection dans les moteurs pour les rendre plus puissants.
FAUX : il s'agissait uniquement de refroidir ces moteurs turbo-compressés et
cette injection ne pouvait durer trop longtemps sous peine de casse moteur.
Ce chapitre peut paraître très compliqué au débutant, et n'est pas nécessaire pour celui qui veut adapter le réacteur sur son moteur. Avoir bien compris le principe du système (chapitre précédent) suffit. Ce chapitre s'adresse surtout à ceux désireux de connaître tous les rouages du système, afin de poursuivre l'effort pour comprendre comment ça marche. On pourra donc sans problème passer au chapitre suivant.
L'objectif du bulleur est d'atteindre la tension de vapeur saturante des carburants avec une conjugaison de température et de dépression.
Il créer une vapeur de carburant et d'eau, et non un brouillard (comme avec un carbu) de microgoutelettes liquides,si petites soient-elles.
Cette vapeur est créée en atteignant la tension de vapeur saturante du liquide (le liquide change d'état, il devient gaz).
A cette interface, les molécules du liquide atteignent suffisamment de vitesse (en vibration/température) pour casser leur liaisons ionique(électrostatique) avec les autres molécules du liquide. Dans le même temps, d'autres molécules gazeuses, avec trop peu de vitesse, heurtent une molécule et se lie à elle, piégées par la liaison ionique. Plus la température, plus les molécules ont de vitesse, c'est l'évaporation qui devient prépondérante sur la condensation.
Plus elle est faible plus ça s'évapore. A noter que celle du liquide est la même que l'air.
Plus elle est chaude, plus cet air peut contenir de vapeur (mais plus la pression augmente et diminue l'évaporation).
Plus elle est chaude plus ça s'évapore.
Elle doit être la plus grande possible. Soit par la multiplication des bulles, soit par un linge grossier flottant à la surface, par des ailettes au sommet que les cahots de la route arroseraient régulièrement, etc.
Les combustibles sont souvent composés de produits différents et donc de caractéristiques volatiles différentes, ce qui explique ce que l'on a constaté sur pas mal d'expériences: à la fin il n'y a plus de combustible mais une sorte de liquide de mauvaise qualité qui est en fait la partie la moins volatile du carburant: des huiles lourdes ou autres saletés.
Tout d'abord, désamorçons la technique erronée d'utiliser dans le même
bulleur l'eau et l'essence mélangées ensemble.
Si l'on rajoute de l'eau directement dans le même bulleur que l'essence, du
fait que l'essence est plus volatile il y aura plus d'essence volatilisée
(tensions de vapeurs saturantes plus élevée), et ceci sera encore plus vrai
si l'on augmente la température. Les pourcentages du carburant en eau ne
seront alors plus respectés.
A température égale, la dépression nécessaire à vaporiser l'essence est
inférieure à celle de l'eau.
A pression égale, la température nécessaire à l'évaporation de l'essence
est inférieure à celle de l'eau.
DONC: dans le bulleur où l'eau et l'essence sont mélangées, l'essence se
vaporise en créant une "tension de vapeur saturante" qui compense la
dépression , qui devient donc insuffisante pour vaporiser l'eau.
Il en va de même pour les partie les plus lourdes de l'essence, elles ne
peuvent être vaporisées et du coup le moteur s'arrête alors qu'il reste
encore de l'essence liquide dans le bulleur, constituée de ses parties les
plus lourdes non volatiles.
De plus, l'eau étant plus dense que l'essence (densité essence 0,7), elle va
se retrouver au fond du bidon, donc n'aura pas de surface libre par laquelle se
volatiliser. Il y avait après la guerre de 40 une escroquerie exploitant ce
phénomène : si l'on mettait de l'eau dans le réservoir des lampes à
brûler, miracle! la flamme continuait ... tant que il restait de l'alcool
au-dessus de l'eau! Pour amplifier le phénomène, on utilisait de l'eau
salée, encore plus lourde que l'eau normale.
Cela à donner lieu aux premières vidéo montrant que le Pantone marchait. On
met tout d'abord dans un bidon d'essence 40% d'eau, puis on démarre le moteur.
Et là miracle ! il démarre! En bidouillant toutes les vannes on arrivait
même à faire un peu accélérer le ralenti. Wahoou, trop fort! Emporté par
leur élan, les premiers expérimentateurs rajoutaient alors de l'eau dans le
bulleur. 50 ,70, et même 80 % d'eau dans le bidon ! Et le moteur continue de
tourner, tout en fumant moins et en émettant une odeur un peu piquante. Alors
là, il n'y a pas de doutes, ce moteur va révolutionner le monde!
Aussitôt ces expérimentateurs vont clamer sur les toits qu'ils ont vérifié
ce fonctionnement merveilleux du Pantone, messages Internet et tout et tout
...
Puis au bout d'un moment, le moteur ne marche plus. Qu'a cela ne tienne, on
remplace le liquide du bidon "qui s'est sûrement abîmé avec le temps car on
a laissé trop longtemps l'eau au contact de l'essence". On reprend de
l'essence neuve, on reverse de l'eau, et c'est reparti comme en 40 !
Puis finalement beaucoup s'aperçoivent qu'ils ont du mal au bout d'un moment,
que le moteur cale à la fin des essais. L'un d'eux s'aperçoit même que le
moteur cale quand il ne reste pratiquement plus d'essence dans le bulleur,
essence que l'on repère à travers le plastique transparent du bulleur, car sa
couleur jaune tranche avec celle de l'eau en dessous. Encore un essai, il
s'aperçoit que de nouveau le moteur s'arrête quand il n'y a plus d'essence.
Et là il s'aperçoit aussi que le repère de l'eau qu'il a fait en début
d'expérience indique toujours le haut de l'eau, c'est à dire que le niveau de
l'eau n'a pas diminué, cette dernière n'a pas été consommée ... Le voilà
tout dépité avec la sensation de s'être fait escroqué! Une sensation
courante en énergie libre, où les excitations retombent très rapidement. Il
s'aperçoit alors que le miracle n'est ni plus ni moins que le fait d'avoir
redécouvert la meilleure combustion obtenue avec un carbu à léchage (le
carburant est complètement vaporisé au moment d'arriver dans les cylindres),
produit laissé au début du 20 ème car l'on ne sait pas l'adapter au
contrôle moteur d'une automobile moderne, de même que le réchauffage des gaz
carburants favorise leur combustion (hausse d'enthalpie, plus de puissance,
moins de conso pour ceux qui l'avaient mesurée).
Il faut chercher plus loin le fonctionnement spécifique du Pantone. Et toute
bonne expérimentation se doit d'avoir deux bulleurs séparés si c'est cette
voie que l'on a choisie pour envoyer le carburant dans le réacteur.
Non indiqué ici, mais des plaques chauffées sortant légèrement de l'eau
augmenterait la surface d'évaporation et feraient office d'anti-ballast.
La pulvérisation en (très) fines gouttelettes présente des avantages sur
la volatilisation (lors du changement d'état, la température reste constante
donc une grande quantité de chaleur est absorbée pour cela, mais il en
résulte une augmentation de volume, donc la montée en température n'est pas
énorme pour au final obtenir ce que l'on veut, c'est à dire une augmentation
de pression).
La volatilisation semble donner de meilleur résultat pour la transformation
dans le réacteur, mais il est alors difficile de contrôler la quantité de
carburant envoyée vers l'admission, au contraire de la méthode par
pulvérisation, pouvant être contrôlée électroniquement avec précision.
La volatilisation reste imbattable pour ce qui est du rendement de réaction
dans le réacteur. De plus, le carbu malgré un siècle d'expérience, et les
injecteurs qui l'ont remplacés, n'arrivent toujours pas à obtenir un gaz en
sortie, mais restent toujours avec des gouttelettes, même si elles sont de
plus en plus fines.
Le bullage par les gaz d'échappement peut se faire uniquement si l'on a
déterminé la profondeur d'enfoncement du plongeur dans le liquide, ou la
bonne ouverture de la soupape de dérivation des gaz d'échappement, qui permet
de régler la pression dans le plongeur et donc dans le bulleur au moment de
l'aspiration.
Ainsi, en fermant la soupape, on diminue la pression exercée pour rentrer dans
le bulleur. En enfonçant plus le plongeur, on augmente la dépression
nécessaire pour faire passer les gaz dans le bulleur, fonction de la pression
de l'échappement ou de la pression atmosphérique. Maintenant, quand on
accélère, la dépression diminue de même que la pression augmente dans
l'échappement, il faut donc que le tube plongeur s'enfonce de plus en plus.
Après le régime nominal, la dépression dans le collecteur d'admission
augmente, il faut donc relever le plongeur.
NB : la théorie de l'enfoncement du bulleur nécessiterait de grandes
profondeurs de bulleur pour gérer une grande plage de pression possible, ce
système est trop encombrant.
Le bullage par l'air extérieur ne devrait pas poser de problèmes sur un
moteur essence, mais il risque d'en poser sur un moteur diesel au ralenti, à
ce moment on obture un peu l'admission d'air pour les phases de ralenti.
Concernant la volatilisation, en utilisant l'essence c'est mieux car c'est un
produit qui se vaporise facilement à température ambiante si on l'agite avec
un gaz (reprenant en cela les carbus à léchage du début du 20 ème siècle,
disparus depuis car le débit d'essence n'est pas assez contrôlable).
Le bulleur sert à volatiliser le carburant employé, et c'est la même
chose pour l'eau (bulleur d'eau). Le but est d'obtenir une évaporation
du liquide, c'est à dire son passage dans l'état gazeux, état dans lequel on
retrouve dans l'air des molécules solitaires de ce liquide, non reliées aux
autres molécules en suspension dans l'air.
Le bullage est le fait de volatiliser l'essence en faisant passer à travers le
liquide des bulles gazeuses (ou de l'air en mouvement).
La vaporisation (différent de la
volatilisation et de la pulvérisation) arrive lorsque l'essence entre en
ébullition. Il faut l'éviter car sinon le réacteur marche mal.
En effet, la vaporisation, résultat de l'ébullition, consiste à produire
dans l'air des gouttelettes de liquide, dans lesquelles on retrouve plusieurs
molécules de liquide liées entre elles par des liaisons faibles.
la volatilisation est obtenu par brassage mécanique, et est plus facile si le
carburant est chauffé (même chose pour la vaporisation). Plus c'est chaud,
moins y a besoin de brasser. Si l'on rajoute de l'eau, le bullage doit être
plus fort. A noter qu'il semble préférable de ne chauffer que le liquide
(pour favoriser la volatilisation), car si on chauffe l'air servant au bullage
cela va entraîner une hausse de la pression en entrée du réacteur, ce qui
nuit à la dissociation des molécules dans le réacteur. Il faut au contraire
que cet air soit froid (pour diminuer la pression), mais pas trop non plus (ce
qui peut être le cas en hiver, car à ce moment là les molécules d'air qui
s'agitent dans l'air, lorsqu'elles se rencontrent, s'agglutinent car les forces
d'attraction sont supérieures à leur agitation moléculaire, faible car
faible température, ce qui provoque leur condensation). Il faut augmenter leur
surface de contact avec l'air, en plaçant un linge par exemple, qui par
diffusion va répartir l'eau à sa surface et séparer les molécules.
En pratique, on utilise un passage d'air ou d'un peu des gaz d'échappements
(attention à ce que la température ne monte pas au point de faire commencer
à bouillir, ce qui entraînerait la vaporisation. Il faut rester en dessous de
70 °C (avec cette dépression, l'eau s'évaporera à plus basse
température).
L'utilisation des gaz d'échappement semble donner de mauvais résultats,
cela étant du sûrement au fait que la part en oxygène est pauvre, et
sûrement aussi à une entropie de ces gaz plus élevée que celle de l'air
ambiant. De plus, le problème du bullage par les gaz d'échappement est que la
température de l'essence n'est jamais connue, car la température de
l'échappement dépend des régimes.
Il semblerait qu'au départ Pantone fasse passer les gaz d'échappement dans le
bulleur d'eau, la réaction de séparation de la molécule d'eau étant obtenue
en industrie en la mettant en présence de carbone (voir encyclopédie). Par
contre, l'échappement dans un bulleur d'essence pollue celle-ci (le PCI
diminue).
Lors de la volatilisation, il y a absorption de chaleur par le carburant
volatilisé, et donc le carburant encore liquide se refroidit. C'est pourquoi
il faut réchauffer le carburant liquide du bulleur, mais pas trop.
De plus, il restera toujours les plus grosses particules de l'essence à la
fin, c'est pourquoi l'emploi d'un bulleur n'est pas recommandé pour
volatiliser l'essence.
L'essence volatilisée dans le bulleur est ensuite aspirée par le
réacteur.
D'après ce que je pense, il faut une quantité de carburant volatilisé en
entrée du réacteur qui soit régulée, à une bonne température, etc. pour
que le réacteur donne un débit de gaz constant en sortie. Sinon les
paramètres changent et il faut alors modifier la vanne de richesse du
mélange.
Je pense que c'est pour ça qu'on ne trouve pas sur Internet de travaux sur la
volatilisation, la pression à l'entrée et la température étant trop
variables pour être utilisée dans un moteur dont les caractéristiques
environnementales, de régime et de charge changent constamment.
Si le réacteur est en surpression (due a un bullage trop fort donc une
pression des gaz en entrée du réacteur qui poussent plutôt qu'ils ne sont
aspirés) le HON est continûment émis, alors que l'aspiration dans le
cylindre ne se fait que 25% temps du cycle (pour un monocylindre, pour le
bicylindre cette aspiration se fait 50 % du temps, mais dépend si on met un
réacteur par cylindre ou non).
Ce qui fait que au cycle suivant, une quantité de HON (quantité sûrement de
nature différente à celle obtenue par aspiration puisque celle-là résulte
d'une surpression dans le bulleur) se trouve dans le collecteur d'admission et
vient enrichir le mélange, ou alors se dégrade.
On pourrait faire une électrovanne qui boucherait le bulleur en sortie, et
commandée par l'injection, ce qui laisserait le temps d'obtenir une pression
définie quelles que soient les conditions de température du gaz.
Un simple tube plongé dans le bulleur, et lors de l'aspiration moteur l'air
extérieur (on peut le prendre sans le filtrer, le bulleur se comportant comme
un filtre à bain d'huile) rentre dans le bulleur et fait les bulles
nécessaires. Il règnera toujours une dépression dans le bulleur, d'ou
l'utilité de prendre un bidon en fer.
Il y a un problème si le ralenti est très bas.
Il faudra maintenir le carburant à température constante pour qu'il ne se
refroidisse pas. Pour les composants les moins volatils de l'essence, on peut
même envisager de réchauffer l'air d'admission pour le bullage.
Par temps très froid, au démarrage les parties les moins volatiles ne le sont
pas juste avec le passage de l'air ambiant froid. Il faudra donc alimenter lors
de la mise l'air ambiant par des gaz d'échappement, jusqu'a ce qu'on arrive à
la température de fonctionnement.
Pour éviter le problème de l'essence qui se volatilise plus que l'eau, il
faut surchauffer le bulleur d'eau (par rapport à celui d'essence) afin que
lorsque une température de fonctionnement soit atteinte, l'on envoie beaucoup
plus d'eau volatilisée (attention, un litre d'essence correspond en énergie
d'eau décomposée en H à 2,7 litres d'eau).
En période de gel, on peut rajouter de l'alcool à l'eau pour diminuer sa
température de solidification, le glace pouvant faire péter le bulleur d'eau.
Cela augmentera aussi sa volatilisation (en abaissant alors sa température
d'ébullition, propriété des mélanges diphasiques). reste maintenant à
vérifier que le produit rajouté comme antigel, lorsqu'il sera volatilisé; ne
soit pas toxique pour le moteur et pour ceux qui respireront les gaz
d'échappement (par exemple, éviter absolument le glycol).
Monter deux bulleurs, avec chauffage intégré (comme requis par Pantone),
voire deux carburateurs si la cylindrée est élevée (c'est ce qu'il a fait
sur son chevrolet).
L'eau se volatilisant moins bien que l'essence, il faudra que sa température
soit plus chaude, et sa dépression plus élevée.
En modulant l'ouverture d'un bulleur/carburateur par rapport à l'autre, vous
créerez des dépressions différentes et permetterez ainsi l'évaporation de
l'eau.
Pour celui qui cherche à contrôler le débit de son bulleur, il peut agir
sur 4 paramètres (les augmenter augmente l'évaporation de l'eau) :
- la température de l'eau
- la dépression dans le bulleur
- la surface libre du liquide
- le renouvellement de l'air (pour diminuer la vapeur saturante dans l'air)
Pour expliquer comment fonctionne l'évaporation, c'est simple : Les
molécules d'eau sont dans le liquide liées entre elles par les liaisons
hydrogène. Les molécules les plus rapides, qui prennent le plus d'espace donc
moins denses, se trouvent à la surface. Il y a un constant échange de
molécules de surface s'évaporant en acquerrant suffisamment de vitesse pour
s'arracher aux attractions des autres molécules d'eau et devenir un gaz, et
des molécules gazeuses qui perdent progressivement de leur énergie (leur
vitesse, donc elles sont plus denses que les molécules de gaz et donc se
retrouvent au dessus de la surface libre de l'eau) et qui au contact des autres
molécules d'eau de la surface libre cèdent leur énergie à une molécule de
surface et tombent dans le piège des liaisons hydrogène. Quand le mélange
chauffe, on donne beaucoup d'énergie aux molécules d'eau. Le vide au-dessus
empêche la pression atmosphérique de confiner les molécules les plus
énergétiques dans leur tension de surface et les libèrent plus facilement.
Plus il y a de surface libre et plus il y a de lieu de départs de molécules
d'eau.
Au bout d'un moment, l'air est saturé en humidité, il ne peut plus accepter
d'autres molécules d'eau seules. C'est pourquoi le vent ou le renouvellement
d'air accélère l'évaporation de l'eau.
Paramètres de l'échange de chaleur :
Pour réchauffer le bulleur avec l'échappement ou l'air de refroidissement, il
faut connaître ces principes pour concevoir un échangeur de chaleur :
- L'échange de chaleur par convection augmente avec :
- La pression de l'air
- la vitesse de l'air
- la surface d'échange
En gros, il faut s'arranger pour que le maximum de molécules d'air entrent
en contact avec la surface à réchauffer.
L'air de refroidissement sort à 90 °C max des échangeurs de chaleur. C'est
la bonne température pour chauffer l'eau sans qu'elle rentre en ébullition,
mais cela risque de n'être pas suffisant, à tester. Il faudrait donc
peut-être passer par l'échappement si l'on veut un réchauffement efficace du
bulleur, comme par exemple ceux des tracteurs.
D'après un témoignage sur le forum.
La consommation dépend de :
- la température de l'eau dans le bulleur
- la vitesse du moteur
- l'ouverture + ou - de la vanne entre le bulleur et le réacteur.
La pollution dépend de :
- plus le système est chaud, mieux ça marche même si la vanne entre le
bulleur et le réacteur est trop ouverte.
- risque de voir de l'eau non vaporisé à l'entrée du réacteur surtout si le
niveau d'eau dans le bulleur est à moitié
- au ralenti après effort ça ne fume pas du tout car l'eau est bien chaude la
vaporisation est bonne.
Sur les premières explications de JLN, la tige réacteur est un accumulateur de chaleur des gaz d'échappement passant avec une forte énergie cinétique. Si c'est le cas, on ne pourrait faire cette tige creuse. Mais on dit aussi que c'est la différence chaud froid qui crée les décharges. Est-ce que la masse froide serait le gaz, ou alors la tige centrale par rapport à l'enveloppe du réacteur?
On peut remarquer que sur les plans fournis, La section le long de l'échappement ne change pas. Il faut donc conserver constante la section d'origine tout le long de l'échappement, afin de conserver toute la suralimentation naturelle Citroën.
Plus on intensifie le vide, moins il y a besoin de chaleur, la vitesse de la réaction de destruction des molécules étant augmentée.
Dans l'hémisphère nord de la terre, si l'on fait rentrer les vapeurs d'eau
du côté opposé à celle du vortex naturel (créé par les forces de
Coriolis, et orienté il me semble dans le sens horaire), on améliore la
réaction.
La tige devrait être légèrement redressée vers le nord magnétique (donc
vers la sortie du réacteur) pour améliorer la réaction.
Dans le venturi du réacteur, non seulement l'énergie cinétique est augmentée, mais en plus la pression est encore diminuée, ce qui accélère la réaction de cracking.
Le flux bidirectionnel chaud (échappement) - froid (vapeurs d'eau) produit une différence de potentiel contribuant à la formation d'un plasma actif interagissant avec le champ magnétique de la tige et provoque un mouvement spiraliforme du gaz autour de la tige, ce qui rallonge son trajet dans la chambre pyrolytique. Si cela agit, cela veut dire que les moteurs de moins de 4 cylindres ne peuvent pas marcher avec le réacteur Pantone (Il n'y a pas de phase d'échappement en même temps qu'une phase d'admission). Peut-être, sur un monocylindre, le fait que l'échappement vienne de passer ferait marcher le schmilblick quand même...
Si un tube de cuivre en spirale est parcourue par de la vapeur d'eau sous pression , et l'on obtient un champ magnétique. Je crois que l'explication est que les molécules en frottant sur les parois arrachent des électrons (facilité par le fait que ce soit du cuivre?), et transportent ces électrons avec elles. Il se passe la même chose dans le Pantone (donc, le tube d'entrée du réacteur devrait être en cuivre).
Les conditions semblant nécessaire à la création de ce plasma :
- chaleur pour l'instabilité moléculaire (et mise en "vapeur" du
carburant)
- vide pour abaisser le point de "vaporisation"
- vitesse minimal du carburant/gaz(frottement)
- flux électromagnétique
- potentiels électriques pour une ionisation très forte du carburant/gaz.
Voir l'explication
scientifique en anglais à l'adresse suivante dans le site Himac, et en
français dans le site Quant'homme.
Pendant la réaction, plusieurs champ électriques sont créés en même temps,
quelques uns d'entre eux sont dans des directions opposées, et tous sont
affectés par la direction du déplacement de la masse, aussi bioen que par le
champ gravtationel terrestre.
C'est la fréquence et les vibrations qui déterminent la quantité de plasma
(donc d'énergie) fabriquée. Ce sont les charges-déchjarges qui créent
l'énergie. Il semblerait aussi que d'utiliser une chaleur non produite par la
réaction même marcherait moins bien.
Le mouvement spécifique de la vapeur à l'intérieur du réacteur est
recentrée dans la direction du flux exacte et à la bonne vitesse
auto-générées, ce qui maximise et intensifie la réaction de dissociation
moléculaire ou atomique.
Le fait d'attirer la vapeur par le vide dans une direction longitudinale, crée
une réaction radiale auto-induite, qui crée de l'énergie lorsque les
électrons sont tirés dans le reactin? du plasma, au lieu de consommer de
l'énergie. Le plasma est ainsi mieux homogénéisé avec l'air, ce qui fournit
un carburant de meilleure combustion.
Concernant le déplacement de deux masses opposées, ce qui est un élément
de meilleur fonctionnement, le fait que la chambre de réaction commence avant
et finisse après la zone d'échange thermique (au niveau de la tige), joue un
rôle. La longueur de la tige doit donc être adaptée au carburant utilisé et
de la limitation des paramètres, dépendant de la demande en énergie.
Un petit réacteur pour moteur de 7kW, peut aussi servir à fournir le
carburant pour beaucoup plus de puissance, juste en adaptant une pompe à vide
et en modifiant l'entrée d'air (dans le bulleur ou le carburateur). Seule la
longueur exacte du réacteur doit être ajustée au carburant (à sa densité
semble-t-il) ou au mélange utilisé.
La longueur optimale du réacteur donnera une température d'échappement la
même que la température extérieure, à condition que l'air ambiant soit le
même ou légèrement plus riche en oxygène que celui en entrée de la pipe
d'admission. Si le niveau d'oxygène est plus élevé que l'air ambiant, on
voit de la glace se former en bout de l'échappement.
Si le réacteur est rop long ou trop court, il va surchauffer le pôle sud du
réacteur et geler le pôle nord, et le moteur va consommer de l'oxygène au
lieu d'en produire. La direction et la configuration de la source chaude est
donc critique pour équilibrer proprement la réaction afin de créer le
plasma.
Est-ce que la largeur du tube réacteur influe?
Les gaz d'échappement auraient eux-aussi un mouvement de spirale, dû à
leur passage dans une section annulaire. C'est l'effet de Ranke-Hilsch. Ce qui
fait que la surface extérieure de l'échappement est plus chaude, de par le
frottement augmenté par l'effet de la force centrifuge. C'est pourquoi il faut
isoler cette partie avec de la laine de verre. Il semblerait qu'une partie de
la réaction se fasse à l'échappement, et qu'il faudrait récupérer ensuite
cet échappement dans le bulleur.
Si on fait cela, il faut que le tube plongeur soit suffisamment enfoncé sous
l'eau pour ne laisser la pression que lorsque la dépression est égale à
celle de l'admission, et donc que cette profondeur soit augmentée plus on
ouvre le papillon, ou que la pression de l'échappement augmente. Il devrait y
avoir un moyen de prélever les gaz d'échappement sans qu'ils soient sous
pression, soit en mettant un tube dont l'ouverture serait orientée dans la
même direction que l'écoulement.
Dans le réacteur, c'est la même chose, la spirale : les particules les
plus lourdes vont frotter sur la paroi extérieure, réchauffée par
l'échappement, et les autres frottent sur la paroi de la tige, refroidie par
le flux venant du bulleur.
Placer des éléments de réduction sur les faces extérieures faciliterait les
réactions chimmiques pour la dissociation de l'eau.
Concernant la magnétisation, tous les tubes sont magnétisés
mesoscopiquement, mais comme le tube réacteur est porté à près de 800°C,
il a dépassé le point de Curie, et on n'observe pas de magnétisation. Seule
la tige réacteur, refroidie, peut être magnétisée.
Les gaz formés peuvent aussi être magnétisés, comme l'O2 ou l'H2 ou le CO.
Point de Curie aux alentours de 150°C pour l'H2 et le CO. Cela ne peut donc
être que sur la tige intérieure, plus froide, qui peut les attirer, étant
elle-même magnétisée. Le gaz est donc polarisé. Or, la combustion des gaz
polarisés génère plus d'énergie qu'il n'en est attendu d'un gaz non
polarisé. Ce qui expliquerait les calculs de C.Martz, et confirmerait un peu
plus que c'est bien une combustion hydrogène que l'on obtient.
Il pourrait subsister une certaine ionisation des gaz en sortie du réacteur sans pour autant être sous la forme d'un plasma.
- Je crois avoir une explication à l'effet de spirale : cela provient de
l'aimantation de la tige, qui produit un champ magnétique qui baigne
l'ensemble. Pour diminuer son énergie, la particule ionisée du plasma, qui
subie une opposition de la part du champ magnétique car orienté dans le sens
contraire au déplacement de la particule, doit vaincre cela car l'aspiration
par différence de pression est supérieure. Elle se met donc à tourner pour
minimiser l'accélération et la vitesse à travers le champ magnétique
contraire. Ce champ est contre le courant électrique, tout comme une bobine
s'oppose aux variations de courant. Voilà pourquoi il ne faut pas inverser la
tige réacteur une fois qu'elle est magnétisée. On pourrait réfléchir
là-dessus en faisant l'analogie avec les vortex aérodynamiques, pourquoi
l'air se met à tourner quand il passe dans une dépression soudaine alors
qu'il était animé d'une forte vitesse?
Peut-être un mouvement de lemniscate, lequel dans de nombreux domaines en
marge de la physqiue classique aurait la propriété de dynamiser les liquides.
( créations de vortex ).
Suggestion sur l'état de surface du réacteur : Il semble que plus les
surfaces sont lisses et plus le mécanisme est
performant : se peut-il que des surfaces parfaitement réfléchissantes jouent
un rôle sur la réflexion des ondes comme dans le domaine de l'optique ?
- Pression de fonctionnement : La tige du réacteur devra être limée à ces
deux extrémité pour ne pas générer de tourbillons lorsque l'air sort du
petit insterstice entre tube de réacteur et tige de racteur, ce qui
entrainerait des pertes de charges.
La pyrolise semble meilleure s'il règne un vide dans le réacteur. En effet
les atomes d'oxygene et de H auront plus de facilité à se dissocier dans le
vide. On peut donc utiliser une pompe à vide, ou s'arranger avec l'aspiration
moteur qu'il règne un vide (du genre en changeant le diagramme des soupapes,
...)
- Magnétisme : Il faut roder la tige pendant 20 minutes dans l'axe Nord-sud de
la terre, afin que le côté sud soit dirigé vers le bulleur. Si l'on échange
ensuite la tige-réacteur, la réaction ne se fait plus.
- L'existence du point chaud et froid : dans le réacteur, les éléments les
plus lourds du carburant se dissocient, permettant une meilleure préparation
à la combustion. Le changement de phase des éléments semble se faire en un
meme point, ce qui expliquerait que le tube soit d'une autre couleur en ce
point. Si c'est un changement de phase liquide/gazeux, il s'agit d'une
réaction endothermique, donc beaucoup de chaleur est absorbée à ce point et
moment là.
La longueur du réacteur semble dépendante de la densité du carburant
utilisé: trop court la partie la plus proche du moteur est surchauffée, trop
long l'autre extrémité se glace. Cette longueur doit donc etre réglable.
- Il est important que le tube en entrée amenant les vapeurs d'eau soit
toujours en montée. En effet, en cas de condensation de la vapeur sur les
parois, cela permet aux gouttes de redescendre vers le bulleur plutôt que vers
le réacteur, qui supporte mal pour la réaction les particules liquides.
-- Revêtir la face externe du tube (en contact avec les gaz d'échappement
)d'un matériau tribo-électrique (qui libère facilement de électrons
losqu'il est soumis à un frottement), la face interne (en contact avec la
vapeur d'eau et de carburant) étant toujours en nickel ou autre catalyseur
(voir mes posts précédents). Il y aurait surement des décharges électriques
a travers le gaz ?
-Ajouter un peu de détergent au mélange essence-eau pour que l'émulsion soit
plus stable et homogene.
-Utiliser un piston bombé pour avoir un taux de compression plus élevé, donc
un meilleur rendement thermodynamique, le gaz produit semblant peu sensible a
la détonation.
Utiliser un tube de réacteur en nickel ou autre matériau catalysant le
cracking thermique
de l'eau, la recherche scientifique a fait des progrés en ce domaine.
Certains matériaux étant efficace a "basse" température, il n'est pas
illusoire de penser
qu'aprés quelque minutes de chauffe le moteur pourrait uniquement fonctionner
a l'eau...
Question : Faut-il réchauffer ou refroidir (pour favoriser le remplissage
et la pression inférieure) le gaz GEET?
Pantone donne de l'importance au vide dans le réacteur ainsi qu'à
l'équilibre de la pression en entrée et en sortie du réacteur (cela peut-il
favoriser la spirale des gaz et le magnétisme ?) aussi le fait que la surface
de la tige soit lisse et de la face intérieure du tube.
Dans les réalisations Pantone et celles qui marchent, on observe
l'oscillation trés rapide d'une aiguille aimantée mise à proximité du
réacteur avec une tige de 200 mm : le champs etant moins long, son observation
est possible avec une aiguille aimanté ( mais pas une boussolle qui présente
encore trop de frottements fluides).
Je suis persuadé que efficacité de la réaction et intensité du champs
magnétique sont intimement liés. Car l'intensité est fonction du nombre d
echarges passant dans le réacteur.
- A L'ARRET après rodage (ou fonctionnement de + de 15 min) il existe
clairement un Nord Magnétique coté admission moteur et un Sud Magnétique
coté bulleur. Ceci traduit un champs magnétique continu dont la position de
pôles varient
En effet, la position de ces pôles varie suivant la longueur de tige utilisée
lors du dernier fonctionnement. Ils sont situé environ à une dizaine de cm
des extrémités de la tige.
Je suppose, d'après vos témoignages et mes expérimentation que cette
magnétisation est sensible :
- à la propreté de réalisation et d'adpatation du montage sur le moteur
(vide et magnétisme liée selon moi)
- au découplage magnétique en sortie de réacteur, que je considère comme
essentiel (et pourtant souvent négligé dans les montages), et qui est
réalisé par une pipe en cuivre ( présente sur 1 des 2 plans diffusés mais
oublié sur l'autre).
JLN a mesuré le champ magnétique émis par le PMC en fonctionnement sur sa
tondeuse rétrofitée avec le PMC ( voir ses tests à :
http://jlnlabs.ifrance.com/jlnlabs/html/jlnfmpfr.htm ). Il n'a pas noté de
composante magnétique continue à l'extérieur du PMC sur toute sa longueur,
par contre il a mesuré un champ magnétique alternatif ( AC ) dont la valeur
va de 2 à 8 micro-Tesla le long du réacteur et ce, le PMC en fonctionnement.
Il semble que la composante continue du champ magnétique ne soit pas
déterminante pour obtenir la réaction pyrolytique. La présence d'une
composante alternative du champ magnétique est intéressante, car elle
confirme la présence d'un plasma ( gaz ionisé ) à l'intérieur du PMC. "
Mesure du champ magnétique avec un teslamètre..c'est un enroulement de tres
fin fil de cuivre qui détecte (par mesure du courant induit par le champ
magnétique sur un oscillo) des micro-champs magnétiques (comme une pince
ampèrmétrique en beaucoup plus précis). La valeur mesurée est trés faible
( le champs naturel (continu) terrestre fait 50 micro-tesla soit 10 x plus que
la valeur mesuré) et donc cette valeur n'est pas suffisante pour créer une
rémanence.
Ce qui est certain c'est la présence d'espèces ionisées (ou d'électron mais
il viennent forcément d'atome qui deviennent alors des ions) en mouvement dans
le réacteur.
il y a magnetisation :
- soit au bout d'un certain temps.
- soit lorsque les vannes (donc les pressions) sont bonnes
meilleure aimantation lorsque l'admission etait faite en cuivre par rapport a une admission fer (possible interaction de la bobine du moteur). variation de la longueur d'aimantaion de la tige suivant le combustible utilisé (surement du au fait que certains combustibles s'ionisent plus facilement que d'autres.
Cette vitesse de flux, à notre avis, permet par frottement contre les
parois de créer de l'électricité (statique) qui, elle-même va créer un
champ magnétique, voir l'expérience de Thomasi que nous avons signalée dans
notre dossier Pantone et également la machine de Armstrong (dans les anciens
ouvrages de physique).
La différence de température entre la tige froide et le tube chaud, le double
flux de gaz, l'un allant vers le moteur, l'autre côté sortie moteur
accentuent le champ magnétique.
Le rebondissement des particules entre la partie froide de la tige et la partie
chaude du tube peut créer un état de plasma (même partiellement ionisé) et
s'il y a plasma, il peut se créer un vortex. " Tout champ magnétique dans
lequel se trouve plongé un plasma tend à incurver les trajectoires des
particules chargées autour du champ avec une vitesse angulaire appelée
fréquence cyclotron " in Encyclopédie Universalis, dans les 16 pages du
chapitre sur les Plasmas - froids, chauds, très chauds, magnétisés etc.
A noter que le procédé s'apparente à la technique de
Magnéto-Hydro-Dynamique (MHD, défini par Faraday pour fabriquer de
l'électricité à partir d'eau de mer et du champ magnétique terrestre), et
qu'il est à priori possible d'en tirer aussi de l'électricité, ce qui
pourrait peut-être à terme remplacer l'alternateur, gros consommateur de
puissance (rappel du rendement d'un alternateur: 50%). L'on espère, avec le
MHD, produire autant de puissance qu'une centrale nucléaire, et cela dans le
volume occupé par un simple bureau!
A noter que ce principe marche mieux si le liquide est conducteur.
Le principe du PMC s'apparente à celui du MHD, et pourrait donc fournir de
l'électricité, comme on pense pouvoir le faire du MHD.
C'est sous la forme d'un plasma que le carburant se transforme et parcours la
tige du réacteur, en effectuant une spirale autour de la tige. Comme le plasma
est un flux d'électrons, c'est un courant, et par analogie avec un
transformateur (comme une bobine d'allumage de voiture par exemple), il s'agit
du courant de l'enroulement primaire. Ce courant qui tourne autour d'un noyau
métallique magnétisable produit un champ magnétique canalisé dans ce noyau.
Vu que l'aspiration est périodique, le champ magnétique est haché, ce qui
nous donne la possibilité de le convertir en courant, en plaçant un
enroulement autour du réacteur, qui constituera ainsi l'enroulement
secondaire. La tension obtenue sera dépendante du nombre de spires de
l'enroulement secondaire.
-Ce qui influe :
* faire passer les gaz dans un espace réduit (donc à vitesse élevée) à une
température encore indéfinie mais relativement chaude (>800 °C
semble-t-il), et dans une pression la plus basse possible.
* La résonnance de quelque chose semble apporter suufisamment d'énergie pour
la réaction, en plus de la chaleur et de la faible pression.
* La longueur de la tige
* peut-être le passage juste avant des gaz d'échappement très chauds qui
électrifieraient statiquement par arrachage de charge la paroi extérieure du
réacteur. Ce qui serait génant sur le flat-twin avec un seul réacteur, en
effet une fois sur deux il n'y aurait pas eu juste avant ce passage de gaz
d'échappement, ce qui entrainerait un fonctionnement bon pour le cylindre
portant le réacteur, et un fonctionnement moins bon, voir aggravé (présence
de vapeur d'eau non crackée dans la chambre de combustion), ce qui
entrainerait une dissymétrie néfaste pour le moteur. Pour cela, on implantera
deux capteurs de température.
* La surface de frottement (voir plus bas calculs de la longueur)
* Des goutelettes liquides, empêchant la formation de plasma (prise de chaleur
pour la vaporisation).
* Peut-être la différence de température entre la vapeur d'eau et celle des
gaz d'échappement?
* Le diamètre de la tige qu'il faut augmenter en fonction de la puissance à
passer ? Ou alors ceci est pris en compte par la réduction de la longueur?
* Le fait que le plasma puisse continuer à tourner en dehors du champ
magnétique (limité par la taille de la tige, dès que la tige s'arrête il
s'éleve pour reboucler sur lui-même), d'où sur les plans un tube-réacteur
continuant bien après la tige.
-Ce qui n'influe pas:
* Il semblerait que le sens de déplacement des gaz d'échappement par rapports
à ceux dans le réacteur, voir le déplacement tout court du gaz
d'échappement, ne soit pas un problème (voir la chaudière de M.David). En
effet, sur un monocylindre, les gaz d'échappements sont pratiquement vidangés
du pot quand le débit d'admission prend une valeur significative. De plus,
c'est la chaleur des parois du réacteur qui agit à l'intérieur, et cette
conduction à travers elle n'est pas instantanée. On pourrait par contre
penser que le frottement des gaz électrifieraient la paroi juste avant que la
vapeur ne passe, ce qui pourrait jouer un rôle.
* D'après les essais de M.David, la forme du réacteur ne joue pas sur le
résultat.
*Ne pas isoler l'échappement en sortie de culasse, monter une sonde de température sur les ailettes du cylindre pour contrôler la température de fonctionnement avec le moins d'inertie possible et augmenter le refroidissement du cylindre-soupape si nécessaire.
Au vu des grandes disparités dans les baisses de consommation observées, il se pourrait que l'avance à l'allumage joue un grand rôle, et que les meilleures baisses correspondraient à un moteur qui aurait moins d'avance que les autres (les vieux moteurs). Vu que la combustion est meilleure, il faut diminuer l'avance, sinon la très rapide explosion va s'opposer au mouvement en phase ascendante du piston en fin de compression, ce qui va diminuer très fortement le rendement.
- La charge moteur, donc une température plus élevée ainsi qu'une plus grande vitesse des gaz dans le réacteur (car plus de masse passant dans le venturi. Si l'espace annulaire est plus petit, on obtiendrait le même effet).
La hauteur de liquide influe sur la dépression régnant dans le bulleur, c'est autant de colonne d'eau à combattre pour l'aspiration.
Le débit de l'eau volatilisée en entrée du bulleur dépend :
- de la température de l'eau dans le bulleur,
- de la température de l'air servant au bullage,
- de l'aire de la surface libre de l'eau dans le réservoir,
- de la pression régnant dans le réservoir, et donc à l'entrée du
réacteur,
- des vibrations du réservoir transmises au liquide,
- du nombre et de la section totale des tubes plongeurs,
- de la dépression régnant dans les tubulures d'admission,
- du régime moteur (donc du flux d'eau volatilisée que l'on demande).
- De la hauteur de liquide (poids de la colonne d'eau)
- du volume libre dans le réservoir(?),
- du volume d'eau (?).
Si la quantité d'eau dépend des paramètres volume libre et volume d'eau
dans le réservoir, le niveau du carburant dans le bulleur doit être régulé
pour être constant, comme dans un carburateur (je pense en fait que il faut
une masse précise chauffée à telle température pour que la volatilisation
permette de générer une quantité de gaz constante. A méditer encore, voir
complémants ci-dessous dans niveau de cuve).
Il fallait réguler le niveau de cuve dans un bulleur. C'est pour conserver
une hauteur de liquide constante dans le bidon afin d'obtenir, pour une meme
température du liquide, une quantité de vapeur constante volatilisée dans le
bulleur, car la hauteur influe directement sur la dépression règannt dans le
bulleur, fonction de la hauteur à combattre pour permettre l'aspiration du
moteur. Et on obtient donc une quantité constante de vapeur et d'air (servant
au bullage) en entrée du réacteur.
Cela permet aussi de compenser la baisse de niveau dû à la consommation de
carburant pour que le réservoir ne se vide pas, et ne pas en mettre trop pour
ne pas noyer le réacteur. Le mieux est le principe d'un flotteur (carbu,
cuvette de WC) et d'un réservoir situé plus haut pour que l'alimentation se
fasse toute seule par gravité. Problème du réservoir en hauteur,
l'augmentation de la hauteur du centre de gravité. On peut aussi passer par
l'alimentation par une pompe de lave-glace, donc le circuit est coupé ou non
par un flotteur.
D'après les constructeurs du tracteur n°22, l'on peut tirer de plus en plus sur l'eau au détriment de l'hydrocarbure sans problème, au fur et à mesure de l'évolution du système.
selon P.Pantone, le bulleur est l'idéal. La commande du moteur est obtenue
en travaillant avec un bulleur en "dépression" et en couplant l'ouverture des
gaz et de l'air de façon parallèle semble-t'il. Je n'ai encore rien construit
au niveau de la voiture que je souhaite transformer donc je ne peux pas encore
témoigner de mon expérience à ce niveau. Par contre, sur ma tondeuse, en
placant une vanne sur l'entrée du bulleur j'obtient une dépression en faisant
entrer moins degaz d'échappement (je pourrais faire entrer de l'air frais
uniquement, ça marche bien aussi (mais les gaz chauffent un peu le bulleur
vous le savez tous).
En suite, en règlant la vanne d'entrée de gaz dans le réacteur,
parallèlement à la vanne d'entrée d'air après le réacteur; j'arrive à
contrôler le régime du moteur. Il semble qu'il n'y a plus qu'à relier ces
deux vannes ensemble (par une tringlerie par exemple) pour contrôler le moteur
en un seul mouvement. (donc une pédale de gaz sur une voiture)...reste à
essayer et améliorer.
Ce qui nous posera le moins de problèmes, selon P Pantone, c'est la
réalisation du réacteur, du moment que celui-ci soit bien étanche( au niveau
des "fuites de vide") néanmoins, pour obtenir les dimensions convenant à nos
applications, il est impératif de téléphoner à P Pantone pour les
obtenir.
il y'a un moyen tres simple de voir la richesse du melange : la bougie :
laisse tourne le moteur sans touche aux vannes une dizaine de minutes.
si la bougie est noir avec depot de carbonne le melange est trop riche il
y'aura alors du CO et des imbrules a l'echappement
si elle blanchie le melange est pauvre la temperature de combustion est eleve
et il y'a formation d'oxyde d'azote les fameux NOX
Le meilleur moyen et le plus rapide pour savoir si la proportion de mélange
est bonne, est à mon avis la suivante:
Une fois le moteur démaré, fermez progressivement la vanne des gaz sortants
du bulleur (la vanne d'air n'étant pas totalement fermée) le moteur va à un
moment finir par ralentir à ce moment là, commencez à fermer la vanne d'air
le moteur va accélérer jusqu'à un régime maximum. ""C'est à ce moment là
que la proportion du mélange est la meilleur"". Attention, suivant les
montages les vannes vont être plus ou moins sensibles. Il faut les manipuler
tout doucement, surtout quand ont cherche le point de ralenti le plus bas avec
la meilleur combustion possible. Pour cela il faut fermer les vannes en
alternance, d'abord celle des gaz de quelques degrés (le moteur ralenti) et
ensuite celle de l'air le moteur accélère de nouveau (jusqu'à sont régime
maximum), puis de nouveau fermer la vanne des gaz de quelques degrés
...etc..etc... Quand la vanne des gaz est presque fermée, cela devient trés
précis 1 degrés de plus ou de moins change radicalement les choses.
- Comme dans tous moteurs, la proportion de gaz(essence) et d'oxygène(air)
doit être respecté pour avoir explosion, ce qui explique que nous ayons du
mal à démarrer dans certain cas, il faut en effet que les deux vannes
principales soit ouvertes en rapport l'une et l'autre. Ce qui au début ne
peut-être fait qu'en tâtonnant.
- Pour régler le régime du moteur, il faut manipuler les deux vannes
simultanément et en gardant les bonnes proportions de mélange gaz-air, sinon
soit le moteur cale, soit il risque de fonctionner comme avec un starter et
donc consommer inutilement. Le couplage des vannes sera une de nos prochaines
étapes.
On peut controler la dépression et le remplissage et le régime moteur à la manière du papillon de gaz classique. Soit l'on obture le tube plongeur, soit on l'enfonce dans le liquide.
Reste le problème de la charge moteur : si l'on enfonce trop l'accélérateur, le papillon s'ouvre, la dépression dans la canalisation diminue, plus d'air passe donc plus d'essence (venturi du carburateur), alors que moins d'eau est consommée. D'où la nécessité de tomber un rapport et de monter dans les tours, étranglement dans le réacteur (d'où réfléchir au bi réacteur, un prévu pour passer plus de régime).
* Fonctionnement classique : entre 750 °C à faible charge et 850°C pour
les fortes charges.
* Les gaz d'échappement en fonctionnement Pantone sont en moyenne 40% PLUS
CHAUDS (vérifier ce pourcentage, c'est Christophe qui
l'a déterminé, surement c'est plus élevé qu'en réalité car il n'a pas
redimensionné en conséquence ses tubes d'échappement, d'où des pertes de
charges et une stagnation des gaz brûlants) qu'en fonctionnement
classique, cela veut dire qu'ils peuvent atteindre 1200 °C à forte charge.
L'échappement risque de se dégrader beaucoup plus vite, de même que la
soupape d'échappement, ainsi que toutes les pièces
cylindre-piston-culasse.
Attention : ceci est la température des gaz, non du
métal du réacteur.
Dans le réacteur, les gaz ne sont pas soumis à la température de 800°C,
mais à une température inférieure.
La température des gaz en sortie de réacteur est de 90°C max.
Elle à soit disant été mesurée par des ingénieurs allemand :
En entrée côté sud (bulleur), la température est de 0°C.
En sortie côté nord, la température est de 120°F
à l'extérieur il est en contact avec des gaz de 800°C,faire des calculs
de convection, de conduction puis de nouveau de convection pour connaître la
température à l'intérieur. A l'endroit de la réaction endothermique, c'est
bleu, il y a trempe (brusque refroidissement d'une zone très chaude). On
pourra isoler le réacteur puis le tube emmenant le gaz GEET afin qu'il
conserve une haute température jusqu'a la chambre de combustion.
La temp. du métal est bien moins élevée que 800°C, car il y a pertes par
rayonnment et convection avec l'atmosphère dans le moteur, et de plus les gaz
chauds ne sont en contact que moins de 25 % du temps (en fait même, largement
inférieur, vu que ces gaz se déplacent rapidement, sont détendus dans le pot
de détente, etc.).
Si le moteur à adapter est de petite cylindrée, on peut avoir du mal à
obtenir le stempératures nécessaires à la réaction. Dans ce cas, il faut
amincir les parois du tube réacteur, afin que les échanges de chaleur soient
supérieurs.
Il ne semble pas constitué d'hydrogène pur, mais d'un gaz fortement hydrogéné (il à une odeur d'éther). Ce gaz à principalement un seul constituant (au lieu d'une multitude pour un carburant classique), ce constituant principal étant très volatil. Ne pas oublier que le réacteur étant susceptible non seulement de décomposer les molécules mais aussi les atomes eux-mêmes, il est probable que nous avons dans ce gaz des éléments qui n'y étaient pas au début, ces éléments étant forcéments plus légers que ceux d'origine, et plus nombreux (dans le même rapport de masse, dans le sens ou tous les électrons, protons, neutrons, etc. qui rentrent en ressortent, mais dans un arragement différent.
Ces calculs s'inspirent de la page de Christophe
Martz, sur l'exemple du tracteur n°22.
Données de calcul :
- 1 ch = 735,5 W
- 1 kWh = 3600 kJ
- Pouvoir calorifique du fuel (environ) : 36 000 kJ/l soit 42 000 kJ/kg soit 1
L de fuel = 10 kWh
- Pouvoir calorifique de l'hydrogène : 120 000 kJ/kg
- Masse molaire de l'hydrogène (H): 1 g/mole
- Masse molaire de l'oxygène (O) : 16 g/mole
- Masse molaire de l'eau (H2O) = 2x1 + 16 = 18 g/mole
- Proportion massique d'hydrogène dans la molécule d'eau : 2/18 = 1/9
- Puissance d'une 2cv : 20 kW.
Attention pour la conso d'eau, si l'on fait un bullage par les gaz d'échappement : une partie de la conso est masquée par la recondensation dans le bulleur de la vapeur d'eau de l'échappement.
Evolution des consos du tracteur n°22 (7 réacteurs) : 21 l de fioul/h
=> 16 l/h de fioul + 3,5 l/h d'eau => 10 l/h de fioul + 6 l/h d'eau =>
5 l/h de fioul + 10 l/h d'eau (après avoir augmenté l'aspiration de
l'eau).
On peut voir que le litre d'eau équilibre presque le litre de fioul :
refaisons l'évolution en prennat en compte l'eau 21 l => 19,5 l => 16 l
=> 15 l. C'est comme si l'eau était plus énergétique que l'eau. Baisse
finale de 29 % de liquide nécessaire. Rendement final : 24% du fioul initial,
d'où une conso de carburant de 76 %.
Regardons déjà l'efficacité comparé à un mono-réacteur, dont les
résultats sont : 5 l/h de fioul => 1,5 l/h de fioul + 2 l/h d'eau. Ce
tracteur à moins d'expérience, ses consommations n'ont pas eues le temps de
baisser, son conducteur le connait mal et ne le conduit pas dans le sens d'une
meilleure consommation. La consommation de fioul après modif n'est plus que
30% de l'ancienne. Diminution de la conso de 70 %!
Si l'on prend en compte l'eau consommée, on obtient 3,5 l de liquide
consommé. Baisse de 30 % de liquide nécessaire.
On voit que l'on est proche des résultats du tracteur n°22. Le tracteur
n°22, avec plus d'expérience, consomme plus d'eau.
Ajout : la partie ci-dessous est devenue obsolète, car on détermine de façon empirique la longueur de la tige à avoir : Essayer le réacteur, redémonter la tige, regarder le point bleu vers la fin, faire le test de la bousole (au niveau de ce point bleu il y a un Nord et un sud collés, la boussole en passant devant se point subi une inversion de pôle). Couper à cet endroit, et voilà, la tige est dimensionnée.
Pour info, je laisse les calculs que j'avais entamés :
Règle : quand on augmente la puissance, on diminue la longueur.
Pour le diamètre ? Il semblerait que l'on conserve le diamètre de 14 mm pour
la tige et 16 mm intérieur pour le tube réacteur, ceux du deuxième plan de
JLN. Cela à l'avantage de faire moins de pertes de charges sur un moteur de
grosse cylindrée unitaire, de même qu'une longueur réduite de tige.
Hypothèses de travail pour les facteurs agissant dans la réaction :
- la vitesse des gaz dans le réacteur (dépendant du régime et de la section
annulaire)
- la surface de frottement dans le réacteur (dépendant de la section
annulaire et de la longueur de la tige).
- la différence de température entre le tube et la tige réacteur (dépendant
de la surface d'échange du tube avec l'échappement, donc lié à la longueur
de la tige).
Le régime moteur n'intervient pas car variable, les parties fixes nous donne un lien entre les deux paramètres de section de réacteur et de longueur. En fixant la section du réacteur, il nous faut compenser en modifiant la longueur de la tige en fonction du moteur (et du régime idéalement).
Données de diverses expérimentations:
* Sur R18 diesel, longueur de 185 mm (donnée par Pantone).
* Sur moteur de 5 kW (plans donnés par Pantone, premier plan), longueur de
tige de 305 mm.
* Sur moteur de 7,355 kW (plans donnés par JLN, deuxième plan), longueur de
tige de 300 mm.
* motoculteur 4T 250 Cm3, fonctionne, pas de forte magnetisation de la tige,
juste quelques changements de polarité ( detecté avec une boussole), tige de
stub diam 15,6 mm et un tube de diametre inter de 17 mm.
* marathon shell, 31Cm3 4 temps , diamètre tige 7,5mm longueur 160mm,
diamètre intérieur tube 10mm.
* tracteur 38cv (28 kW), tige de 40 cm=> plus de puissance, tige de 29,4 cm
(suite au test de la boussole), baisse ne plus des consos.
* Pour quant'homme, un réacteur habituel c'est 16*21 pour le tube et 14 mm de
diamètre pour la tige. Dans le cas du tracteur n°23.
Pantone semble donc considérer que seule la puissance fournie compte, donc
la quantité de gaz passant en une seconde à l'intérieur du réacteur.
Sur la coccinelle le réacteur est en effet petit. Il semblerait donc que plus
on a de puissance (ou de cylindrée, les américains croyant que ces
paramètres sont exclusivement liés), plus le réacteur est petit. Cela
pourrait s'expliquer qu'il y a plus de masse d'air qui passe dans la même
période de temps, donc que la vitesse des gaz est supérieure, donc que la
réaction à lieu plus tôt le long du tube. Il faut respecter cette longueur,
sinon le fonctionnement est dégradé.
Sans connaître la R18, si je prends entre 80 et 90 cv, soit entre 59 et 66 kW,
ainsi que pour 5 kW j'ai 305 mm, cela me donne, par simple calcul de la pente
de la droite obtenue par ces 2 points (la règle de trois n'est pas applicable,
la pente n'est pas de 1), la formule suivante pour calculer la longueur de la
tige fonction de la puissance demandée (encore faut-il qu'ensuite cette
puissance corresponde réellement, elle peut diminuer si l'aspiration n'est pas
assez forte) :
L=[(P-5).(-2.182)]+305 avec P (kW) la puissance recherchée et
L (mm) la longueur de la tige. Pour P=20 kW, L=272,3 mm.
Après avoir trouvé le deuxième dessin de JLNaudin (plus précis que mon
approximation de la puissance d'une R18, mais je ne sais pas s'il ne l'a pas
fait au pif), il est donné :
Pour 7,355 kW, longueur de tige de 300 mm. Or, avec ma formule déterminée
empiriquement et au hasard, je trouve pour 7,355 kw une longueur de 299,86
mm.
Bien sûr cela n'a pas valeur de preuve, il faut affiner la formule en faisant
des moyennes sur plusieurs réalisations. Il se pourrait que ma formule ai ses
coefficients complètement à l'ouest.
Je reprends le cas du deuxième plan, la longueur à diminuer parce que le diamètre à augmenté, donc la surface de passage. Je pense qu'il faut plutôt raisonner en terme de surface de contact et de frottement, mais en n'oubliant pas qu'il faut un jeu de moins d'1 mm et que la section de passage doit être maximale pour ne pas diminuer le remplissage (Cette section détermine le débit, et si elle est trop petite le piston va forcer davantage pour faire passer tout le débit pour remplir le cylindre (d'ou force supérieure sur le moteur => frein moteur, nuisible au rendement) et de toute façon n'y arrivera pas (mauvais remplissage).
Voir les divers plans de montage suivants, trouvés sur internet :
* Voici le plan pour un moteur de 5kW, le premier fourni sur internet
(11/11/99), avec bullage par les gaz d'échappement. En dessous on trouvera la
façon technique de le monter. Voir le fichier pant2.htm.
Paramètres du réacteur : tige = 305 x 12 mm; interstice tige-tube réacteur
de 0.35 mm (largement inférieur aux 1 mm préconisés). L'intérêt de cette
page est que la description de construction est bien détaillée, c'est
d'ailleurs les indications de Pantone d'origine.
Règles de construction sur les matériaux à utiliser :
Je cherche une solution fiable pour l'étanchéité entre les pièces
mécaniques du réacteur ( Tube avec un T ... ).
Ne pas mettre de téflon ( c'est un plastique qui fond à 300°C en dégageant
des vapeurs hyper toxiques ), mais de la filasse ( comme en plomberie ), ou de
la pâte spéciale de chez Castorama (pour les joints de cheminée....) qui
tient la température.
Le schéma que j'ai adopté pour la modif sur la deuche:
Pour pouvoir revenir facilement au moteur d'origine (j'utilise ma voiture
tous les jours), ainsi que pour des raisons évidentes de légalité, le
montage en dopage s'impose. Il s'agit de conserver la régulation existante du
moteur (pour une 2cv, c'est le carburateur), en rajoutant à cette puissance
fournie d'origine la puissance du gaz HON. Toute l'eau consommée est ainsi du
carburant en moins à brûler.
Il permet aussi de s'affranchir des nombreux problèmes posés par la vanne
d'admission d'air, solutionnée de diverses façon par M.David. Il n'y aura
donc plus de réglage de stoechiométrie à faire, l'eau semblant apporter son
propre oxygène nécessaire pour la réaction, sans oublier l'entrée d'air
extérieur sous forme de bulles.
Sur un diesel, ce principe fait merveille : pas de papillons des gaz, on aspire
à chaque fois le max d'air, puis en appuyant sur la pédale on injecte plus ou
moins de gazole. Si l'on rajoute à l'air d'admission le gaz GEET, il y a
combustion de l'hydrogène (favorisée par la haute compression du moteur
diesel). On appuie donc moins sur la pédale pour obtenir la même puissance,
voir on laisse l'accélérateur classique sur la position du ralenti, et l'on
règle le régime en injectant plus ou moins de gaz HON.
Sur une essence, c'est moins évident. Le mieux serait de brancher une sortie
de réacteur directement au niveau du venturi carburateur, là où la pression
est la plus faible. Le problème reste de régler la quantité de gaz GEET par
rapport à la masse d'essence vaporisée à cet endroit.
Le fonctionnement est le suivant : au ralenti, le papillon est complètement
fermé, le mélange se fait à travers une dérivation au corps principal du
carburateur, donnant la charge nécessaire au fonctionnement du moteur pour ne
pas caler. C'est la vis d'air qui règle le débit de l'air, la vis de richesse
permet de régler la richesse du mélange de ralenti. La vis butée de papillon
permet de laisser le papillon plus ou moins entrouvert.
Au moment où le papillon est fermé, la dépression est très élevée dans le
collecteur d'admission, et cette dépression augmente avec le régime. Une
commande de la quantité de vapeur d'eau entrant dans le réacteur devrait donc
permettre de régler le régime, sans toucher à la pédale d'accélérateur.
C'est comme si le circuit d'alimentation d'origine n'existait plus, sans son
démontage.
Le problème, c'est qu'au moment ou je me lance je ne sais pas si le
réacteur sur un moteur de moins de 4 cylindres peut fonctionner efficacement
(est-ce que le mouvement de l'air chaud est prédominant pour la réaction?).
Pour limiter les risques, il me faudra construire deux réacteurs, avec le
risque d'en voir un fonctionner mieux que l'autre et déséquilibrer le moteur,
ce qui est mauvais pour sa longévité.
Je ne sais pas non plus si dans les montages en dopage existant, il n'y a que
de l'eau en entrée, ou si le fait d'injecter des gaz d'échappement ne fait
pas entrer des hydrocarbures imbrûlés, de l'huile ou du CO qui
participeraient à la réaction dans le réacteur. Je ne sais pas non plus si
la réaction ne se fait pas dans la culasse, où la température (supérieure
pour un diesel) et la pression, couplées à une culasse en fonte (la rouille
du fer semble jouer un rôle majeure dans la catalyse) seraient les conditions
à la réaction, ces conditions étant inexistantes dans la deuche (culasse en
alu, faible température à cause du faible taux de compression et de la
meilleure conduction de l'alu, très peu d'huile dans les gaz
d'échappement).
De plus, une voiture ne se conduit pas comme un tracteur, même si de ce côté
là la méhari à un avantage, un journaliste à son lancement l'ayant
qualifiée de "tracteur confortable". Les exigences de la route montrent qu'il
faut peaufiner le côté du contrôle de la réaction.
Pour volatiliser, on a le choix entre une injection ou un carburateur, et de
l'autre le choix d'un bulleur. Le problème entre les deux techniques est le
suivant : Le bulleur permet une volatilisation optimale de l'eau, avec lui on
est sûr de n'avoir que des molécules, donc un travail en moins à faire pour
le réacteur avant de casser ces molécules. Le carburateur lui, à l'avantage
d'être utilisé depuis plus de 100 ans, et ainsi on connait parfaitement la
quantité de caburant que l'on injecte (c'est encore plus vrai pour une
injection, moins sensible que le carburateur aux variations dans les
paramètres de fonctionnement et environnementaux), ce qui est loin d'être le
cas pour le bulleur, qui est une technologie que je ne connaissais pas avant,
et dont on ne connait pas du tout les paramètres, qui en plus ne sont pas
réactifs (on ne peut émettre d'un coup une grande quantité de vapeur, sur le
cas d'une accélération par exemple). Ce défaut est rédibitoire dans le cas
de la commande d'un véhicule, c'est pourtant lui que je vais choisir car cela
fait 100 ans que l'on essaie de pulvériser le plus finement possible à l'aide
de systèmes comme le carburateur, et que l'on n'y arrive pas. L'injection
semblerait s'en approcher, mais il semblerait que ce ne soit pas encore le top.
D'ou l'utilisation du bulleur, malgré son manque de contrôle, et son grand
encombrement.
Je ferais un bullage par air froid (par l'échappement, la pression générée
en entrée de réacteur est néfaste à une bonne réaction) avec réchauffage
de l'eau liquide, tout en essayant de conserver l'air et la vapeur d'eau
volatilisée la plus froide possible pour :
- Diminuer la pression en entrée du réacteur, ce qui diminue le remplissage
et l'aspiration d'eau comparée à celle de l'essence, mais favorise la
réaction de cracking dans le réacteur. On verra avec les essais jusqu'a
combien on peut monter la pression pour obtenir un compromis
remplissage/réaction, dans le sens du meilleur rendement global pour le
moteur.
- Facilite la volatilisation sur la surface libre de l'eau (les molécules
séparées sont moins nombreuses à frapper la surface liquide, donc moins de
chance qu'elles se condensent), bien que je pense que la plupart de la
volatilisation se fait à l'intérieur des bulles d'air du bullage.
- Mais en restant à une température supérieure à celle de condensation.
Mettre de la laine de verre entourant le réacteur pour éviter la perte de
chaleur avant le réacteur et lors de la réaction.
Contre la dissymétrie possible entre les deux cylindres, mettre un capteur de température sur les deux cylindres, afin de vérifier qu'il n'y ai pas d'écarts significatifs. On pourra placer le capteur directement sur l'échappement, ou alors utilisé le thermomètre infrarouge. Réfléchir si cet endroit est bien optimisé en temps de réponse et en chauffe réelle du cylindre, ou si au contraire il n'est pas un peu trop réactif.
Pantone sur ses plans de voiture dit comment remplacer les robinets de
plomberie par un système de contrôle commandé par la pédale
d'accélérateur.
infos sur la rétrofit des voitures françaises
:www.multimania.com/quanthomme/FrancePMC.htm
Les plans sont donnés pour 5 kW. Chaque cylindre peut en développer au max 10kW. Or, la majorité du temps, on ne développe que la moitié (à 4 000 tr/min, on doit être à 7 kW). Donc dans mon cas les plans peuvent très bien marcher. Reste à prendre la config qui a montrée ses preuves. De plus, Pantone dit que ce n'est pas le réacteur qui doit être modifié, mais les conduits d'admission en amont et en aval qui doivent être redimensionnés en fonction du débit à fournir, et que si l'on veut plus de gaz HON on augmente le vide donc l'aspiration par une pompe à vide plus grosse.
Nous sommes donc partis sur le fonctionnement d'un bulleur, qui semble-t-il donne les meilleurs résultats, mais ne peut qu'être difficilement contrôlé, ce qui pose un problème pour le contrôle des moteurs automobiles, soumis à des changements de charge et de régime incessants.
Le niveau sera régulé avec une pompe lave-glace de samba et un flotteur de maître cylindre, qui laissera passer le courant quand le niveau sera trop bas. Le flotteur sera placé de préférence au milieu de la surface du liquide, afin d'être le moins possible sensible aux variations de l'inclinaison de la voiture. Donc au moins au milieu par rapport au tangage, c'est ce qui est le plus fort sur une deuche. On le placera plus bas que ce que l'on veut, comme pour le maître cylindre.
Pour le tube plongeur de bon diamètre ( intérieur 15mm mini ), il faut
bien garder à l'esprit que les gaz, aussi bien d'admissions que
d'échappements doivent circuler le plus librement possible ( sauf peut-être
dans le réacteur ). Ce diamètre influencera directement l'aspiration régnant
dans le bulleur. A noter que seule la section en entrée importe pour réguler
la pression, donc une vanne ou un bricolage pour obturer plus ou moins le tube
plongeur suffit. C'est cela aussi qui pourrait à terme controler le moteur,
car ce serait alors le principe du papillon des gaz. A noter aussi que la
surface totale des trous de bullage dans le liquide doit être égale à celle
de l'entrée ouverte à fond.
Ne pas oublier que l'on peut controler aussi en fonction de l'enfoncement (plus
on enfonce, plus la pression est forte, donc d'autant celle nécessaire dans le
bulleur).
Le bulleur devra avoir une vis de purge en dessous, pour vider le réservoir de ses impuretés amenées par le tube plongeur et l'eau de mauvaise qualité récupérée en bord de route.
Pour que le liquide ne gèle pas en hiver, on pourra y ajouter du glycol,
enfin un liquide qui ne s'évapore pas à moins de 150°C (si ça existe).
Sinon, seul l'alcool pourrait convenir, car il ne risque pas d'abimer le métal
du moteur lors de sa combustion.
On pourrait y mettre des particules solides comme du sel, ce qui permet
d'abaisser la température de solidification à -5°C. Sinon, et ben c'est un
problème en hiver. Y mélanger avec de l'essence, mais le mélange brulera mal
après (obligation de reprendre tous les régalges prévus pour l'eau, puis les
remettre une fois que toutes les parties volatiles de l'essence sont
parties).
L'eau peut geler si le réservoir est suffisamment solide pour y résister. Ensuite elle fond avec la chaleur du moteur (tournant de toute façon à l'essence à froid), et on peut donc se mettre en fonctionnement Pantone.
La barre du réacteur est en fer doux comme les tubes et non en acier comme
dit sur le site quanthomme (perte de rendement).
Veillez à ce que la tige et l'intérieur du tube soient bien lisse (polis à
la finition miroir si possible), pour que les gaz ionisés tournent autour de
la tige et pour favoriser la circulation du flux. Il semblerait que le rodage
améliore les choses en lissant progressivement les parois, par déposition de
saletés.
on peut évidement court-circuiter le rodage-orienté en positionnant des
(électro) aimants simulant le champs terrestre sur les 2 bouts du réacteur
(ce rodage semble inutile d'ailleurs au vu des nombreuses
expérimentations).
Le rodage de la tige pendant 20 minutes doit se faire avec un moteur tournant
au maximum de sa puissance avec son carburant d'origine pour augmenter la
vitesse des gaz dans le réacteur et en respectant l'orientation sortie
réacteur au Nord, pour cumuler les effets magnétiques. Il est important de ne
jamais inverser le sens de la tige après rodage.
Une fois que le réacteur est magnétisé, je pense que vous pouvez l'orienter
comme vous voulez (meme verticalement), même si la pensanteur ( selon Pantone)
influence sur la spirale des gaz dans le réacteur.
Le vide est important pour générer le plasma. Il faut donc soigner particulièrement l'étanchéité des raccords sur le circuit d'admission.
Ensuite vient le problème du raccordement depuis la sortie du ou des
réacteurs vers le moteur :Où le faire :
1° au niveau de l'entrée du collecteur d'admission
2° Plus près au niveau de chaque conduit d'admision (le collecteur possède
à ces endroits des pré-empreintes d'usinages qui devrait permettrent d'usiner
des racords).
Réponse de C.Martz: Dans un premier temps et pour faciliter le montage
utilisez le collecteur d'admission.
Dans une version améliorée, pour améliorer le remplissage équivalent de
chaque cylindre avec le gaz sortant des réacteur, un montage d'alimentation
pour chaque cylindre est
envisagable. Mais ce pense que cela n'apportera pas grand chose, d'autant que
les tubulures du
collecteur sont dessinées de maniere à alimenter au mieux le moteur (ce que
vous boulverserez).
Et on rentre alors dans le comportement des constructeurs visant à optimiser
au mieux leur montage pour gagner 1 ou 2% de rendement en restant basé sur un
moteur vieux de 100ans (..).
Concernant le tube en cuivre pour amener le gaz GEET, il semblerait qu'il faut du cuivre, même si ce matériau est un bon conducteur de la chaleur et nécessite une isolation thermique en plus.
On mettra une boussole au dessus du réacteur, et ainsi vérifier la
magnétisation le long du réacteur (sud côté bulleur).
On pourra tester aussi de mesurer le champ magnétique haché qui est produit
par la circulation des ions dans le réacteur.
On peut aussi s'assurer que le pot d'échappement est froid, voir plus froid
que l'air ambiant (là c'est que ça marche au top).
Problèmes techniques à surmonter : Le plasma induit une augmentation de la température de fonctionnement moteur, difficile à gérer avec un moteur refroidi par air. IL faut donc une sonde de température pour vérifier que ça ne monte pas trop.
Liste des axes d'améliorations possibles à tester, comme un turbo, etc.
Pour Bernard ANDRE :
* Bilan positif de l'expérience :
- Coloration de la plus petite tige,
- Changement du pôle de la boussole le long de la tige
- Non magnétisme de la tige quand elle est brûlante, donc sûrement au dessus
de son point de Curie.
- Tuyau en sortie de réacteur brûlant,
- dépression dans le bulleur,
- On a pu vérifier que jusqu'a une certaine ouverture de la vanne, les pertes
de charges dans le réacteur empêchent le passage de la vapeur d'eau (régime
moteur inchangé).
* Liste des causes possibles d'échec :
- Peut-être qu'avec l'aspiration d'eau au début, le réacteur était
mouillé.
- Espace inter-annulaire du réacteur trop grand (diamètre de la tige)?
- Tige trop courte (185 mm) ou trop longue (300 mm)?
- Bulleur inadapté?
- Grande longueur d'échappement, normalement placée dans l'échangeur de
température pour chauffer l'habitacle, d'où grosses pertes de chaleur à cet
endroit-là (sur tout le long des 40 mm du réacteur).
- Du fait du fonctionnement du moteur à explosion, diminution du mélange
carburé pour augmenter le gaz sortant du réacteur. Si le principe Pantone
nécessite de fonctionner avec un hydrocarbure, il faut revoir le principe du
dopage sur moteur essence.
- Pertes de dépression suite à des fuites dues aux soudures disjointes.
* Liste des améliorations à apporter pour se conformer le plus possible
aux préconisations :
- Tige de 11 ou 12.
- La couper au niveau du point bleuté de changement de pôles.
- Calorifuger l'échappement couvrant tout le réacteur en l'entourant de laine
de verre.
- Bulleur rigide, avec une prise assez haut pour éviter la projection de
goutelettes. Pour reprendre l'exemple des tracteurs, et en tenant compte de la
conso de la deuche 2 fois moins importante, on peut prendre comme dimensions
250 mm de large, 200 mm de haut, et 120 mm de profondeur. Vu que tous les
tracteurs avec de bons résultats sont traversés par le tuyau d'échappement,
on pourra s'arranger pour que ce soit la même chose ici (le tube
d'échappement pénétrant par le haut du bulleur, au milieu, afin de bien
"sécher" l'air, pour avoir une vapeur la plus sèche possible, et sortant sur
le côté par le bas, afin de chauffer l'eau). Voir le schéma plus loin.
Pour s'adapter au niveau de l'eau qui varie, ou pour controler la dépression
dans le bulleur, le plongeur sera réglable au niveau de son enfoncement dans
l'eau (bouchon de remplissage en plastique percé pour faire passer le tube
plongeur, pour les essais l'étanchéité obtenue devrait suffire). Le plongeur
est à l'opposé de la sortie du bulleur, pour éviter que les éclaboussures
ne mouillent le réacteur, et que le maximum de vapeur d'eau évaporée soit
balayée par l'air frais. Et en cas de mauvaise étanchéité du bouchon de
remplissage, cela permet d'aspirer quand même de la vapeur d'eau.
- Fonctionnement comme avec les tracteurs, reste à définir comment.
* Réalisation des essais :
- Faire tourner le moteur sur un cylindre permet de bien voir ce qui se
passe.
- Pouvoir débrancher le tuyau d'amenée de vapeur au réacteur permet de
montrer que c'est bien la réaction Pantone qui se passe.
- La réaction est favorisée par une dépression ou une température élevée
d'échappement. Pour la dépression, faire les essais avec un régime moteur le
plus bas possible (papillon le plus fermé possible). Pour la température, on
peut calorifuger l'échappement, ou diminuer l'avance pour augmenter la
température des gaz d'échappement. A noter que quand on augmente la
température, on peut augmenter la pression et vis-versa.
Je vous écrit pour avoir des renseignements sur la
manière de monter en dopage une voiture essence à carburateur. Je sais que
ça été fait dernièrement sur une 205, mais rien sur la manière dont c'est
monté.
Nous avons essayé sur une 2cv, en montant la sortie réacteur sur le conduit
d'admission, au plus près de la soupape d'admission, mais il ne se passe rien,
le cylindre alimenté par le gaz ne tourne pas (pas d'effet sur le
fonctionnement moteur quand on retire la bougie, ce qui veut dire que le moteur
ne tourne que sur 1 cylindre, celui alimenté classiquement par le carbu).
L'aspiration se fait bien dans le bulleur.
Le dopage a l'eau doit se faire en paralèle du systeme d'alimentation
d'origine l'eau ne REMPLACE pas l'essence..elle l'aide juste à bruler mieux.
C'est un dopage a l'eau pas un moteur a eau.
D'ailleurs, nous avons remarqué une chose étrange
concernant la magnétisation de la tige, qui est que le pôle Nord se situe aux
trois quart de la tige, et que les deux extrémités de celle-ci sont des
pôles sud. Une explication?
C'est simplement que votre tige est trop longue : il faut la couper afin que le
pole N corresponde a une extremité.
Faire le point sur le Pantone :
la partie mécanique du tube en lui-même n'est pas très compliquée mais des plans techniques pur et dur manquent (si quelqu'un a catia et un peut de temps, ca permet pas mal de chose comme de réfléchir à une meilleure isolation ou structure d'ensemble sans tout remanier de a à z) !
Par contre d'après tous les résultats que je vois passer il me semble que les principaux pb du système sont :
Avantages
|
Inconvénients
|
Avantages
|
Inconvénients
|
Avantages
|
Inconvénients
|
Avantages
|
Inconvénients
|
Avantages
|
Inconvénients
|
1.en un seul passage tout le gaz est transforme puis il tourne à "vide " (surdimensionner )
2.une partie du gaz seulement est transformé (sou soudimensionné)
3.il est à l'équilibre (dans sa plage de fonctionnement min. & max.)
Une des solutions possibles à ce pb peut être de faire un rebouclage avec une pompe (quel style de pompe je vais regarder sur des catalogues pro !) Entre l'entrée et la sortie tout en tenant compte de pb de températures et de le faire travaille sous pression raisonnable on obtient une circulation forcée style pompe de prégavage ca permet en plus de faire passer le gaz plusieurs fois et de le brasser.
Conclusion :
L'asservissement électronique complet semble le seul moyen de bien faire tourner le pantonne (du point de vue réglage) !
Coter solution ci joint le schéma de principe que je voudrai tester :
j'ai bien catia...pour voir mon travail visiter le site
http://roller-system.fr.fm/
mais que faire de mieux que ce qui existe. Si on prend en compte que chacun
travaille sur des moteurs différents avec des approvisionnements matieres
locales.
Projet sur véhicule du marathon Shell :
Nota : le véhicule du site à roulé avec un PMC.
on a monté un pmc sur un petit 35cm3 4 temps "non détaillé sur le site"
a cette époque j'ai du reprendre le calcul thermique du réacteur car le
moteur étant tellement petit qu'au début je n'ai pu atteindre la bonne
température. l'epaisseur des tubes diminuée et l'isolation faites j'avais un
réacteur qui m'ont permit des gains d'économie de 25% mesuré.
Pour ma part je m'oriente sur un groupe électrogéne équipé en amont d'un
injecteur où je controle et mesure la quantité de carburant injecté à
chaque tour et je mesure aussi l'énergie fournit avec un compteur EDF
d'impulsion en milliWH.
J'ai tout le matos seul le temps me manque.
De cette façon j'espère quantifier en temps réel du rendement du pantone et
de ses évolutions en fonction du régime.
J'ai par contre fait une recherche d'un point de vue chimie pour comprendre les
réactions. L'analogie pour moi la plus troublant vient de la photosynthése.
Dans la nature, la réaction qui domine le monde végétal se déroule en deux
temps : la premiere phase liée au photon du soleil permet arracher des
électrons créant des molécules ionisées. Ces molécules deviennent
réactives puis dans une seconde réaction l'électron arraché revient se
combiner à la nouvelle molécule.
Je pense donc qu'entre le réacteur et la chambre de combustion il y a une
circulation d'électrons. Ionisation au niveau du réacteur créant des
molécules réactives puis recombinaison des électrons avec les gazs en
combustion.
Je souhaite réaliser sur mon groupe électrogéne une isolation électrique
entre le réacteur et la chambre de combustion. objectif : mesurer la
circulation d'électron, et montrer sa nécessité pour la réaction Pantone.
Puis si c'est positif tenter d'accélérer la réaction en générant une
différence de potentiel entre le réacteur et la chambre de combustion.
En France on est dans une dictature (on a quand même le droit de choisir le nom de son dictateur entre 2, on est pas si mal...) tirant une partie de ses revenus de la vente de voitures neuves, de la répération par des garagistes, et des taxes sur le pétrole. Diminuer la consommation de pétrole ou prolonger la vie de sa voiture est interdit.
L'eau n'est pas considèrée comme un carburant, elle fait partit des
additifs donc pas de problème pour son utilisation.
La modif mécanique par contre peu poser problème si il y a gain de
puissance.
à suivre...