Réfection du haut moteur

Sommaire de la page

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Préambule

Cette page traite uniquement de la réfection du haut moteur, à savoir changement de segments et rodage de soupapes. Cette opération permet dans la plupart des cas de retrouver un moteur quasi neuf.

Pourquoi refaire le moteur, comment savoir quand il faut le faire? Tout est expliqué dans la page diagnostic de l'état du véhicule.

Je vous conseille en premier lieu d'aller voir la page sur la réfection moteur du site de la page de la deuche. Je donnerais ci-dessous des compléments et précisions.

Pour les débutants, il y a de nombreuses photos pour vous aider à vous y retrouver dans la page sur les pièces de rechange.

Les outils à préparer

Démontage-Remontage du cylindre

- Une pochette de joints rodage haut moteur (1 joint de reniflard, 4 joints de queue de soupapes, 3 joints double de raccord de canalisation d'huile, 2 joints à lunette de tube de tige de culbu, 2 joints de cache culbu, etc.) Voir la photo du contenu de la pochette.
- Une clé à douille de 12 pour les 6 écrous borgnes de culasse, les 2 écrous borgnes de cache-culbu, et les 3 écrous de raccord canalisation d'huile sur culasse, puis pour enfoncer les joints de queue de soupapes.
- Une clé de 11 pour les écrous des colliers d'échappement et pour les 8 écrous de l'araignée.
- Un tournevis cruciforme pour les vis poeler du carter de ventilation autour du cylindre.
- Une clé dynamométrique (indispensable) pour le serrage des culasses.

Changement de segments

- Un jeu de segments neufs (3 par cylindres).
- Un collier plastique ou un appareil spécial qui enfonce les segments au fond de leur gorge afin de pouvoir enfiler le piston dans le cylindre.
- Un tournevis plat de précision pour desserrer le collier (pourra aussi servir lors du décalaminage).

Démontage des soupapes

- Un démonte-soupapes, nécessitant les outils suivants si on veut le réaliser:
    - Un petit serre-joint.
    - Un pied à coulisse pour mesurer le diamètre de la queue de soupape.
    - Une perceuse électrique et son jeu de forêts pour percer le serre-joint.

Rodage des soupapes

- De la pâte à roder.
- Des rodoirs de soupapes.

Décalaminage

- Un petit couteau pour enlever le plus gros de la calamine.
- Des ongles!...
- Du "Jex Four" pour nettoyer.
- Toile émeri de 120.

Où les trouver ?

Les segments se trouvent chez Néo-rétro (40 €, service rapide) ou SOS 2cv et TPV (23 €, mais plus lents).
Attention, ils diffèrent suivant l'année pour les 602 cm3, il y a avant et après 1976.

On peut aussi adapter des segments de peugeot 309, mettre les pistons sur un tour, et au niveau de la troisième gorge, augmenter la largeur en la passant de 3,5 à 4 mm pour que le troisième segment de la 309, plus gros, puisse rentrer.

La pâte à roder et les rodoirs peuvent se trouver dans les magasins d'outillages spécialisés auto (par exemple AD). 10 à 15 euros pour le rodoir, et à peu près le même prix pour la pâte. Il en existe deux sorte, la première, plus ancienne, qui nécessite deux pâtes de grain différent, et une deuxième, plus récente, n'utilisant qu'une seule pâte.

En cas de changement de soupapes, on peut trouver les 4 chez un fournisseur auto pour environ 30 euros.

Opérations de dépose

En cas de problème rencontré lors d'une opération de dépose, se référer au paragraphe suivant (le paragraphe 4).

On commence par démonter tout ce qui gène pour accéder au cylindre :

- Sur une deuche démonter les deux ailes avant. Sur une méhari, on pourra les laisser en place, on dégagera juste l'aile intérieure de ses deux fixations caoutchouc inférieures fixées sur le châssis.
- Démonter le filtre à air et les 2 échangeurs de chaleur (soit les 4 colliers de serrage de l'échappement), que l'on laissera dans le compartiment moteur (sur la boîte de vitesses) pour ne pas devoir démonter les commandes de chauffage.
- Démonter l'araignée (collecteur d'admission) en dévissant les 8 écrous de part et d'autres fixés sur les culasses. Dégager la courroie de l'alternateur. On laissera sur l'araignée le carburateur et l'alternateur (ne pas débloquer la vis sur l'échappement droit, comme ça il n'y a pas besoin de régler lors du remontage). On mettra l'araignée au dessus de la boîte de vitesse pour ne pas devoir démonter les commandes de starter et d'accélérateur, ainsi que l'arrivée d'essence.
- Démonter les tôle du carter de refroidissement. Attention à bien appuyer avec le tournevis pour ne pas abîmer les têtes de vis. Pour la tôle inférieure droite, on peut la sortir en la tordant, on peut aussi la sortir au moment où on enlève le cylindre. Nettoyer l'intérieur de ces tôles, surtout si une fuite d'huile à crée une mélasse avec les poussières et insectes, nuisant au bon refroidissement.
- Démonter sur les deux culasses (sur la face dirigée vers l'avant) le boulon d'alimentation en huile (boulon qui maintient la canalisation en cuivre sur la culasse), dégager la petite canalisation d'amenée d'huile puis remonter le boulon sur la culasse pour ne pas le perdre, avec ses 2 joints.
- Démonter le boulon borgne de 12 fixant le cache culbu (mettre un récipient en-dessous (posé sur le longeron avant du châssis) pour récupérer le demi verre à moutarde d'huile qui va s'écouler). Remonter ensuite le boulon sur la culasse, toujours pour ne pas le perdre.

A partir de là, la manipulation des pièces en alu (culasse, enveloppes de tiges culbuteur) exige d'être très précautionneux

- Démonter en croix (en commençant par le boulon du bas, voir plus loin) les 3 boulons borgnes de 12 (identiques à celui du cache culbu) fixant la culasse sur les goujons reliés au carter moteur. Attention à les desserrer très progressivement en croix pour ne pas déformer la culasse en alu, très fragile.
Démontage en croix :  L'ordre de dévissage sera le suivant : d'abord l'écrou inférieur, puis l'écrou supérieur arrière (c'est à dire vers l'arrière de la voiture), puis l'écrou supérieur avant.
Donner un 6ème de tour au premier, juste pour le débloquer (on entend un couinement); on fait la même chose sur les deux restant, puis on redonne un tout petit coup de dévissage, et ainsi de suite jusqu'a ce que tous les boulons soient suffisamment desserrés pour pouvoir se dévisser à la main. Laisser les écrous et leurs rondelles en bout de goujons pour ne pas les perdre, on ne les enlevera que lorsque on en aura besoin.
- Dévisser avec une clé de 6 costaud, ou mieux avec une clé à molette, les deux écrous restant sur la culasse, et qui maintiennent les deux rampes de culbuteur (rampe marquée "1" côté admission, "2" côté échappement). Retirer les culbuteurs et dégagez les tiges de culbuteur, en notant bien leur sens de montage (grosse rotule côté carter). Attention à ne pas rayer les rotules des tiges de culbuteurs.
- Dégager la culasse en tordant un peu le plastique de l'aile intérieure ça passe (on peut même, du côté gauche, sortir l'ensemble culasse-cylindre d'un seul tenant!). Si ça ne passe pas, ne pas forcer sur la culasse, on démonte l'aile intérieure (faire sauter les rivets, puis les remplacer ensuite par des vis).
Lorsque l'on retire la culasse en la faisant glisser sur les goujons qui font office de rail, il faut faire attention aux enveloppes de tiges culbu solidaires de la culasse, et qui passent très près du cylindre. Ne pas les appuyer contre le cylindres, ne pas les tordre au niveau de leur logement dans le carter. Ne pas poser la culasse démontée du côté des enveloppes.
- Le piston reste solidaire de la bielle donc du carter moteur, c'est le cylindre que l'on retire.
- Retirer le cylindre en tirant le plus droit possible et doucement, en faisant attention à ne pas faire tomber d'un coup le piston sur les goujons de maintien lorsqu'il sortira du cylindre. De même, lors de toutes les manipulations ultérieures, on fera très attention à ne pas cogner la jupe du piston sur sa partie extérieure avec les goujons de maintien, ou à l'intérieur avec la bielle.
- Enlever les segments de sur le piston, en notant bien leur ordre de montage, et la face orientée vers la partie supérieure du piston. Pour déposer les segments, il suffit d'écarter leurs extrémités afin de les dégager de leur gorge. Attention au fait que si le piston repose sur le goujon de maintien inférieur, vous ne verrez pas pourquoi le segment ne veut pas sortir, car il est coincé par le goujon. D'ou l'utilité de poser le piston sur un morceau de mousse.
Attention aussi à ne pas rayer le piston en sortant le segment, pour cela on peut intercaler des languettes fines en plastique pour faciliter la dépose.
Déposez les segments en partant du haut (coupe-feu, étanchéité puis racleur).

Pas obligatoire

Démonter le piston

Le piston reste en général au bout de sa bielle. Pour le démonter (par exemple s'il faut le remplacer), le déconnecter de la bielle, en enlevant l'axe du piston (le cylindre commun à la tête de bielle et au piston). Pour cela :
- enlever les 2 clips (ou joncs d'arrêt) de l'axe.
- Extraire l'axe (monté à froid et libre dans le piston à chaud). En cas de difficulté d'extraction, utiliser l'extracteur décrit dans la RTA, ou en construisant l'outils décrit dans la page de la deuche, ou simplement en mettant une cale en bois entre le corps de bielle et le carter moteur, du côté opposé où l'on va frapper (cela afin qu'il n'y ai pas d'efforts longitudinaux sur le vilebrequin, auquel est relié le pied de bielle).
Taper avec un marteau sur l'axe pour le faire sortir.

Vérifier que l'axe ne porte pas de traces d'usure, ou qu'il ne soit pas bleui (rare, en cas de surchauffe moteur).

Remontage du piston
Il y a deux types d'axe pour les 2cv (au niveau de l'épaisseur), vérifier que l'axe correspond bien au piston. Sinon, on peut monter n'importe quel axe sur n'importe quel piston, même s'il vaut mieux que les deux soient appariés (donc ne mélangez pas les axes droit et gauche au remontage si vous pouvez l'éviter, il faut qu'ils restent avec le piston qui leur va le mieux).
Chauffer au four le piston (sans axe) ou dans un bain d'huile à 60 °C, afin de pouvoir introduire l'axe (préalablement huilé et le plus froid possible) à la main (ou en tapotant avec un marteau). Si il faut énormément forcer (taper très fort avec le marteau), ce n'est pas normal, essayer un autre axe, car celui-ci est manifestement trop gros pour le piston qui le reçoit.

Démonter les tubes enveloppes

Les tubes enveloppes n'ont pas à être retirés, sauf en cas de détérioration importante.
Pour retirer un tube-enveloppe, 75% du temps le démontage est destructif. Ne pas l'enlever donc s'il est en bon état.
La méthode : Engager un mandrin (diamètre 15.9 mm et longueur 100 mm) dans le tube sur toute la partie non sertie. Serrer le tube et le mandrin à l’étau avec précautions. Tirer sur la culasse en effectuant des va et vient en rotation.
Au remontage utiliser un dudgeon à rouleaux coniques (placé à l'intérieur du tube, il va progressivement écarté celui-ci pour le sertir dans la culasse).
Attention, se rappeler à chaque étape que la fine paroi d'alu est très très fragile!

Problèmes pouvant être rencontrés lors du démontage

Le moteur peut être grippé, dans ce cas le piston est collé au cylindre via les segments. Injecter de l'huile dégrippant en abondance, laisser agir quelques heures voir quelques jours, en essayant régulièrement d'y tapoter. Ensuite essayer de chauffer le cylindre par l'extérieur tout en refroidissant le piston en posant des glaçons dessus. Taper à la masse sur le piston pour essayer de le faire rentrer dans le moteur, cylindre en appui sur le carter (si vous êtes déjà au PMB, intercaler une cale en bois entre cylindre et carter). Si tout cela ne marche pas, sacrifier le piston et le cylindre (de toutes façon ils sont trop marqués par le grippage) en essayant de sauvegarder la bielle.

Il peut arriver que les culasses restent bloquées sur le cylindre, surtout dans le cas d'encalaminage et de surchauffe. Il faut alors injecter copieusement du dégrippant dans la jonction culasse/cylindre, tapoter des petits coups et tirer en essayant de ne pas s'appuyer sur les ailettes. Si ça ne vient pas, on sort l'ensemble culasse/cylindre, on le met au congélateur pendant 2 heures, puis on trempe la culasse dans de l'eau bouillante (ou la chauffer au décapeur thermique si l'on ne possède pas de récipient assez grand), On écarte ensuite avec un tournevis large, en l'insérant dans l'interstice entre les deux pièces puis en le tournant pour écarter les deux pièces.

Si les segments restent collés au piston (sur les anciennes), mettre une bonne dose de dégrippant et attendre quelques heures voir quelques jours. Nettoyer les gorges à la brosse à dent imbibée de white spirit. Si toujours bloqué, prendre un tournevis et en prenant appui sur la coupe du segment taper de biais pour faire tourner le segment dans sa gorge, en prenant garde à ne pas rayer le piston. Ou alors casser les segments récalcitrant, de toute façon il faudra un segment cassé pour nettoyer leurs gorges.

La culasse peut être bien abimée (comme mangée) à l'opposé de la bougie (sur le plat ou vient s'appuyer le cylindre). C'est l'étanchéité culasse-cylindre qui est en jeu, les températures supérieures dues aux explosions passant par là vers l'extérieur en sont responsables. La culasse est foutue. Si ce n'est pas trop grave (légères marques) , on peut toujours essayer de la limer (rodage comme pour les soupapes avec un cylindre sans ailette) et de foutre de l'autojoint bleu. Ce problème est du à un mauvais serrage de la culasse. Le symptôme est une odeur de gaz d’échappement avec le chauffage. L’incident est plus fréquent en 602 cm3 car la portée sur la culasse est moins large.

On peut aussi voir des marques de ce côté opposé à la bougie, provoquée par un morceau de métal qui s'est baladé par là, d'autant que ce côté de la chambre de combustion correspond au point le plus bas, donc là où les objets plus lourds que l'air tombent et restent...

Si la culasse est abimée, on peut avoir à la rectifier (rectif portées, rectif soupapes, rectif sièges de soupapes, changement joints de guides).
Se rendre chez un réparateurs de moteurs (une société qui rectifie des culasses par exemple, pages jaunes à "rectifieurs automobile"), ou bien tout simplement chez un fournisseur de pièces automobiles. S'assurer qu'ils réaliseront cela à la fraiseuse et non au tour, pour ne pas avoir à démonter les tubes enveloppes.

Si la portée du cylindre est endommagée, prendre un miroir taille A4 ou A5, poser dessus une toile émeri de 120 et surfacer le cylindre par des mouvements circulaire et en "huit", en alternant le sens tous les dix ou vingt mouvements. Ça marche, mais c'est long. Ensuite poser un caoutchouc neuf, éventuellement avec du joint Loctite bleu ou or, pour faire un joint de culasse inexistant à l'origine. Certains arrivent à surfacer une culasse comme ça, mais je vois pas bien comment ils peuvent faire.

Si en démontant on tombe sur un cylindre fortement rayé (quand on passe le doigt ça accroche "franco", et les profondes rayures sont nombreuses) ou un piston fondu ou fendu, il faut changer les deux pièces en même temps, l'ensemble piston/cylindre étant apparié (leurs diamètres doivent correspondre entre eux dans un intervalle de tolérance spécifié en usine). Si on ne le fais pas, on aura un déséquilibre des efforts sur le vilebrequin exercés par les pistons, et cela va le vriller à la longue.

Si il y a des rayures légères dans le cylindre, il faudrait peut être le passer avec une rectifieuse à pierres pour les effacer et en atténuer les bords (voir le déglaçage plus bas). Si la voiture a beaucoup de kms il est intéressant de vérifier l'ovalisation du cylindre (voir Revue technique, cela peut-être fait chez un rectifieur qui a tout le matos et les outils pour ça, voir les pages jaunes à "rectification automobile").

Si l'intérieur de la culasse est imbibé d'huile et le piston est brun rouge sur le côté, c'est que c'est le signe que les segments étaient bien morts (vous avez bien fait d'entamer la réfection!).

Si trop d'avance à l'allumage, le piston a été attaqué par les explosions, il est piqueté de petits trous, brulé, il peut manquer du métal, il peut avoir fondu localement. En fonction de la gravité on remplacera l'ensemble piston-cylindre ou non.

Les segments peuvent être cassés, brûlés, collés dans leur gorge, ils peuvent avoir rayé le cylindre, un corps étranger a pu également faire des dégats de ce genre.

Si le moteur a serré un jour (manque d'huile), il se peut que des grosses traces apparaissent sur le piston et le cylindre, à l'endroit où les efforts sont les plus importants (dûs à l'inclinaison de la bielle qui ne fait forcer le piston que sur une face). Il se peut qu'a cet endroit précis les gorges de segment soient écrasées, et bloquent les segments. Il faut alors limer un peu les côtés de la gorge pour que le segment puisse coulisser de nouveau correctement, et limer un peu au papier de verre fin (1200) les faces pistons ou cylindres si les marques sont trop "marquées" (angles de marques trop aigus).

Enfin, il peut arriver que les tubes enveloppes de tiges culbuteurs soient tordus ou fendus (principalement dû à une mauvaise manip lors du démontage/remontage/entreposage. Si vous avez le matériel et de la chance il se peut que la culasse ne soit pas tordue.
Voir la méthode pour démonter un tube enveloppe.

Nettoyage des pièces

Il s'agit principalement de l'opération de décalaminage.
On décalamine:

- la chambre de combustion (dans la culasse, la partie supérieure de l'alésage du cylindre et le dessus du piston) avec un grattoir souple, comme un médiator de guitare ou une cale à bougie d'épaisseur 0,20 mm. Sur la bougie d'échappement la démonter (voir plus loin) et gratter la grosse calamine bien dure avec un cutter.

- les gorges de piston. Il faut bien les décalaminer, car c'est par là que passait le gaz brûlé pour aller dans le carter moteur (suite à l'usure extérieure des anciens segments, ceux-ci s'étaient écartés (ce sont des ressorts, ils ont tendance à s'écarter afin de toujours coller aux parois du cylindre) et leur diamètre intérieur était plus important).
Les anciens segments pouvaient donc rentrer là où les nouveaux ne rentrent plus. Si on ne fait pas ça, le frottement contre le cylindre sera bien trop important, au risque de serrer le moteur dès les premiers kilomètres.
On le fera aussi sur les côtés, pour que les segments neufs rentrent bien au fond et puissent coulisser librement. 
Donc, il ne doit rien rester dans les gorges !
Pour décalaminer le fond des gorges d'un piston, éviter l'épingle qui risque de rayer, mais plutôt un ancien segment que l'on aura brisé, et dont la hauteur correspond à celle de la gorge que l'on nettoie. Faire attention à ne pas rayer et à ne pas abîmer les flancs du segment.
Un truc qui marche bien c'est de foutre un tas de mousse de "jex Four" ou autre, avec soude caustique, sur une plaque, en récupérer avec un très fin tournevis de 1,4 mm, et le mettre dans la gorge en grattant un peu, puis de récupérer rapidement les restes. Attention à ne pas le laisser trop longtemps car la soude caustique attaque l'aluminium.

On nettoie correctement :
- le plan de joint inférieur et supérieur du cylindre
- le plan d'appui du cylindre sur carter
- le plan de joint de la culasse
- les ailettes du cylindre et de la culasse (pour un meilleur refroidissement).
- l'intérieur des carter de refroidissement.

En démontant l'embrayage, on peut changer le joint spi arrière : prépercer bien au centre avec un foret de 2mm, insérer 2 vis à placo, taper dessus en enfonçant un peu le joint pour le décoller, puis avec 2 pinces retirer le joint. remettre le neuf (côté plat vers l'extérieur) en tapotant régulièrement autour avec un gro chasse goupille ou diectement avec le maillet. idem pour le joint spi avant, ça évite d'avoir un moteur tout cracra et de toute façon les ailettes formant micor turbine s'usent à la longue..

Changement des segments

Mesure des segments neufs

Voir la partie théorique sur les segments pour savoir ce que c'est et lesquels correspondent à votre moteur.

Il faut faire attention aux dimensions car tous les jeux de segments ne sont pas les mêmes :
Par exemple, pour les moteurs 602 cm3, l'épaisseur des segments est :
Avant 1976 : 1.5 – 2 – 4 mm
Après 1976 : 1.75 – 2 – 3.5 mm

Il vaut mieux mesurer les anciens pour s'assurer qu'ils avaient bien ce diamètre.

Mesurer le jeu à la coupe en plaçant le segment à vide dans le cylindre, et en mesurant l'épaisseur de la coupe (l'espace restant entre les 2 bouts du segment) avec un jeu de cales d'épaisseur). Avec les refabrications modernes on ne sait jamais... Doit être autour de 0,06 mm (? à confirmer).

Vérification du coulissement du segment

Les 2 premiers segments sont orientés, c'est à dire qu'il faut savoir quelle est la face qui sera orientée vers le haut (direction culasse). Sur les goetze, le segment coupe-feu a une petite découpe sur sa face orientée vers le haut, et normalement il y a une indication "H" ou "Top", indiquant la face orientée en haut. C'est l'inverse pour le segment du milieu, qui à une petite découpe dirigée vers le bas.

Avant de placer les segments, positionner le bord extérieur du segment avant de la monter dans la gorge du piston, pour vérifier qu'il coulisse bien dedans, et sur toute la longueur de la gorge, sinon refaire le nettoyage des fonds de gorge. Mieux vaut s'en apercevoir maintenant qu'une fois le segment en place. En effet, il peut rester de la calamine sur les côtés de la gorge, ou encore un piston qui a eu chaud et qui est déformé juste en un endroit (en général vers l'avant de la voiture).

Placer les 3 segments neufs sur le piston

Outil et précautions

On pourra prendre pour cela une pince à segment de chez AD (12 € environ) pour installer les segments sur le piston.
Sinon peut le faire à la main, très facilement une fois que l'on sait comment faire.
Y aller très précautionneusement, bien huiler le piston et les segments avant, ne pas déformer les segments en les écartant trop (ils cassent facilement, surtout s'il fait froid). Les élargir juste assez pour qu'ils passent sur le piston. Il ne faut pas que la coupe du segment glisse sur le piston et le raye.

Méthode

Présenter le segments dans la bonne position contre la calotte du piston. Ecarter les coupes des segments avec les doigts (ça fait mal mais c'est pas long), et faire passer une des coupe jusqu'à sa gorge (en faisant attention à ce que le segment ne touche pas le piston), relâcher alors cette coupe dans sa gorge, puis amener l'autre coupe dans sa gorge, toujours sans toucher le piston.
Respecter l'ordre de pose (segment racleur en premier car tout en bas, ensuite étanchéité puis coupe feu, le plus proche de la tête de piston) ainsi que leur orientation (souvent une lettre, la marque "TOPC" ou un trait près de la coupe repère la face à orienter vers le haut).

Mise en place du segment racleur

Le segment racleur est composé de 4 segments : le premier à installer, c'est le segment ressort (que j'appelle l'écarteur) se logeant au fond de la gorge. Ensuite l'élément plat du dessous (les deux sont identiques), puis l'expandeur, et enfin l'élément plat supérieur.

Vérification segment en place

Une fois le segment en place dans son logement, vérifier qu'il coulisse librement dans sa gorge, sans points durs. Cela peut arriver si cela fait un moment que l'explosion passait dans le carter, que le moteur a chauffé ou serré, ce qui a déformé le piston.
Bien appuyer dessus pour être sûr qu'il peuvent s'enfoncer entièrement dans la gorge, et en ressortir sans se bloquer. Sinon cela veut dire que l'on a mal décalaminé l'intérieur de la gorge, il faut ressortir le segment et reprendre l'opération de décalaminage. Il se peut aussi qu'il faille aggrandir légèrement certaines parties de la gorge, aux endroits où le piston est déformé par exemple.
Pour le segment racleur, on vérifiera que les deux anneaux sont bien sur l'écarteur, et non pas coincés par lui. Il faut que les 2 coupes de l'expandeur se touchent mais ne se chevauchent pas.

Quand on est sûr qu'un segment n'a pas de problèmes pour coulisser, on peut s'attaquer à la pose du segment supérieur. Sinon il faut ressortir le segment et reprendre le décalaminage de la gorge.

Tiercer les segments

Une fois les trois segments installés, il faut les tiercer pour assurer une bonne étanchéité en augmentant le trajet des gaz de l'explosion pour rejoindre le carter.  Décaler de 120° les coupes des segments, en laissant la coupe du segment racleur vers le haut (évite que l'huile du carter ne passe dans la chambre de combustion à l'arrêt moteur). Tiercer aussi les éléments du segment racleur.
On évitera de placer une coupe de segment au dessus de l'extrémité de l'axe du piston, ou perpendiculairement à cet axe (c'est à ces endroit que les efforts sont le plus importants, dûs à la poussée de la bielle non horizontale ou du jeu latéral du piston sur la bielle).

Rodage de soupapes

Pourquoi le faire?

Une soupape a pour rôle de fermer la culasse lors de la compression et de l'explosion, et doit empêcher une explosion à plusieurs dizaines de bars et 300 °C de franchir la barrière de la soupape. Autant dire que la soupape à fort à faire.
Sous l'effort des ressort, elle appuie sur le siège de soupape, qui est en acier et monté serré dans la culasse en alu.
Si on change de soupape, les 2 surfaces en contacts ne sont pas parfaitement étanches, car pas de formes exactement complémentaires.

Si on garde la même soupape, il est très probable qu'a force de taper violemment sur le siège les 2 pièces se déforment, se matent, bref ne coincident plus tout à fait.

La solution pour ajuster finement siège et soupape et restaurer l'étanchéité à l'air est un rodage.

Principe du rodage

Pour cela, il faut que la culasse soit démonté, et que la soupape libre de tous ressort et joint de queue de soupape...
Le principe est de faire tourner la soupape en mettant de la pâte à roder (mélange d'huile et de sable très fin) entre la soupape et la culasse. Donc cette pate use (rode) la soupape et le siège.

Test étanchéité soupape

On vérifie tout d'abord la pertinence d'un rodage d'une soupape en versant un peu d'essence dans la tubulure et en vérifiant si ça suinte dans la chambre de combustion. Si ça suinte pour une ou plusieurs soupapes, il faudra roder ces soupapes incriminées. Sinon on n'y touche pas.

Démontage ressort de soupape

Il faut au préalable déposer les soupapes de la culasse démontée. Cela est bien expliqué dans l'article de Christian Bosch, la réfection moteur.

Outil

On peut aussi se fabriquer un outil dans du fer plat qu'on appuie sur l'axe de culbu (Voir RTA), afin de démonter les ressorts.
On démonte coté queue de soupape (La tête étant la partie la plus large de la soupape, en forme de tulipe).

J'ai eu des problèmes avec l'outil de fer plat de la RTA, qui marque la culasse, qui est long à fabriquer et qui n'est pas top quand le moteur est immobilisé depuis plusieurs années et que les demi-segments d'arrêt sont grippés dans la coupelle d'appui supérieure. J'ai donc imité la solution de Christian, j'ai pris un gros serre-joint en 250 x 80 (25 cm d'ouverture entre les 2 mâchoires et 8 cm de longueur de mâchoires), j'ai pris un tube en fer (section supérieure à celle des deux segments d'arrêt et tenant sur la coupelle supérieure), j'ai coupé à la disqueuse deux traits verticaux espacés de moins d'1 cm, sur 2 cm de long, puis ensuite j'ai coupé mon tube à 2 cm du bord, ce qui me donne un tube ouvert pour me permettre de retirer mes deux segments d'arrêt, sans avoir besoin de percer mon serre-joint, par contre il eut été judicieux de souder ce demi tube sur mon serre-joint (ou encore de le meuler au dessus, de même que le serre-joint, pour que les 2 rentrent dans l'autre et le bougent plus) pour améliorer la stabilité une fois en compression, car il y a un risque de "sautage à la gueule" si l'on ne maintient pas assez fermement!

Méthode

On met en place l'ensemble, on serre le serre-joint, et très vite on s'aperçoit que ça bloque si le moteur n'a pas tourné pendant un moment. C'est le demi-coupelles qui sont grippées dans leur logement. Un petit coup de marteau sur la tête de serre-joint (au dessus du ressort de soupape) et l'enfoncement de la coupelle commence (la tige de soupape reste immobile, vu qu'on appuie sur sa collerette avec l'autre côté du serre-joint). Une fois la coupelle descendue en-dessous des demi-segments on peut retirer ceux-ci avant de remonter progressivement le ressort.

Types de pâtes à roder

Concernant la pâte à rôder, il en existe de 2 sortes :
- classique, il y a une pâte à gros grain pour faire l'ébauche du rodage, et une pâte à grain fin pour la finition.
- nouvelle, pâte bi-grain, le gros grain s'évacue progressivement lors du rodage pour ne laisser à la fin que du grain fin.

Méthode de rodage

Pour l'emploi de la pâte bi-grain, au début on entend bien le frottement des gros grains, puis au bout de quelques secondes ce n'est plus que le petit grain. Relever la soupape, tourner un quart de tour, puis la renfoncer et continuer à tourner, on retombe sur le gros grain. Avec cette pâte le rodage est vraiment facile et rapide.

Mettre le rodoir sur la soupape grâce à la ventouse, mettre la pâte à roder entre la soupape et le siège de soupape et rôder, en tournant et tournant le rodoir entre ses mains. Patience, minutie et huile de coude bienvenues...
Ca prend du temps, et une fois le rodage terminé, il faut prendre soin de tout bien nettoyer pour ne pas retrouver des résidus de pâte à rôder dans le moteur.

il faut tenir le rodoir entre les deux mains et faire comme si on voulait allumer du feu a la mode indienne - ne pas oublier de mettre un peu d'huile sur la queue de soupape et de lever de temps en temps la soupape de quelques mm - le bon rodage quand on a un trait gris continu sur la soupape et sur le siège, d'épaisseur 1 mm, maxi 1,5 mm - laver les deux copieusement a l'essence ou white spirit ou eau pour les pâtes hydrosolubles avec un pinceau (en inclinant la culasse pour pas envoyer de la pâte dans le guide), sécher - mettre la soupapes dedans et la tenir avec le pouce puis verser un peu d'essence par le canal d'admission puis d'échappement - rien ne doit passer entre soupape et siège.
Si on utilise la visseuse, le faire à basse vitesse. Attraper la soupape par la queue cette fois-ci, seulement 1 à 2 secondes dans le même sens et en tirant (tres) légèrement et en soulevant d'1 mm de temps a autre - inversion et recommencer - essuyer, regarder - remettre de la pâte fine et finir le rodage.

Ensuite, on peut polir les soupapes (toujours sans toucher aux parties brillantes) afin de diminuer les pertes par pompages (pertes de charges dans l'admission) du moteur.

Remontage des ressorts de soupape

Lors du remontage des soupapes, respecter dans l'ordre inverse les étapes du démontage. On peut aussi changer le joint de queue de soupape : Enlever la soupape, enlever le vieux joint avec une pince multiprise, et remettre le nouveau en huilant bien l'ensemble, et le faire prendre en appuyant à la main. Sur l'échappement notamment, il se peut qu'il force. A ce moment là, enlever le ressort inférieur du joint, placer le joint, et galérer pour remettre le ressort. On peut appuyer avec une douille de 12 qui va juste prendre le gros ressort inférieur, mais le défaut si ça force, c'est que le joint va être bloqué à mi course et s'étirer, il est mort, il ne reste plus qu'à remettre l'ancien avec les nouveaux ressorts... Bien appuyer fort pour qu'il touche (il ne peut pas descendre contre le plan de joint de la culasse, bien regarder comment c'est fait avant).

Déglaçage des cylindres

Qu'est-ce que le déglaçage?

A l'origine, la surface du cylindre est micro rayée pour retenir le film d'huile sur les parois du cylindre, notamment pour qu'au démarrage il y ai encore de l'huile sur le cyclindre.

Avec les kilomètres, la surface du cylindre s'use jusqu'à être lisse comme un miroir, c'est le glaçage (comme pour toute pièce frottant mécaniquement sur une autre, comme l'embrayage sur le volant moteur par exemple).

Le déglaçage consiste à faire de micro rayures sur la surface intérieure du cylindre. Cela permet d'accélérer la phase ultérieure de rodage (notamment celui des segments aux contact des parois micro-granuleuses) et plus tard de retenir l'huile sur les parois du cylindre. Cela permet aussi de rattraper dans une certaine mesure les très fines rayures pouvant apparaître sur le cylindre.

Il est donc fortement recommandé.

Déglaçage manuel

Si vous n'avez pas les bons outils, il est possible de faire le déglaçage à l'arrache :
Avec un papier de verre très fin (800 à 1200), avec la paume enfoncer la main dans le cylindre tout en tournant la main au cours du mouvement, afin de réaliser des marques hélicoïdales. Entre le haut et le bas du cylindre la main fait un quart de tour. Faire 2 fois de suite la surface intérieure du cylindre, puis faire la même chose dans l'autre sens, afin de croiser les marques.

Déglaçage mécanique

Pour faire un déglaçage, encore appelé un pierrage, rien de plus simple si l'on a les bon outils :
1/ une perceuse a colonne, mais une perceuse normale marche aussi.
2/ un "hérisson a pierre ronde", savamment appelé "honeuse". Cet embout de perceuse, similaire à celui utilisé pour ramoner les cheminées, ce caractérise par le fait qu'à l'extrémité de chacun des brins métalliques se trouvent des petites pierres à roder sphériques.
3/ une burette d'huile moteur, qui facilite le travail des petites boules. Surtout ne pas faire tourner le hérisson à l'intérieur du cylindre sans avoir huilé.
Cela permet de rectifier et d'éliminer les rayures (sauf évidement si elle sont trop profondes). L'état de surface du cylindre après est propre.
Mode opératoire :
- Placer le cylindre dans un étau, et serrer fermement.
- Mettre le hérisson sur la perceuse.
- Bien huiler l'intérieur du cylindre.
- Mettre en route la perceuse et introduire en force le hérisson à l'intérieur

Pour le déglaçage et le rodage des soupapes, on peut aussi s'adresser à Auto-rectif (groupement professionnel en France). On les retrouve dans les pages jaunes, à la rubrique: automobiles, VI, pièces de rechange et accessoires. Attention, ils ne sont pas présents dans tous les départements.
On peut aussi s'adresser à un réparateur moto.

Remontage

Les pièces devront être les plus propres possibles, éviter toute poussière ou trace de cambouis, toujours chargé d'impuretés. Pour huiler les pièces avant remontage, il est conseillé d'utiliser une burette, à la rigueur un doigt mais qui est très propre, sans cambouis dessus.

Nettoyer le dessus du piston, le plan de joint inférieur du cylindre (jonction avec carter), le plan d'appui du cylindre sur carter.

Huiler l'alésage du cylindre, ainsi que les segments et la jupe du piston.

Au moment de présenter le cylindre au dessus du piston relié au moteur par la bielle, on positionnera les encoches des ailettes du cylindres pour qu'elles s'adaptent avec celles du carter.

Enfilage du cylindre sur le piston

Les segments dépassant en effet largement du diamètre extérieur du piston, et comme le diamètre intérieur du cylindre est juste un tout petit peu plus grand que celui du piston, il va falloir comprimer le segment au fond de sa gorge, afin qu'il ne dépasse plus de celle-ci, le temps que le cylindre soit passé au dessus de la gorge. Ensuite, le segment est relâché, il se détend et vient appuyer contre le cylindre, assurant ainsi une parfaite étanchéité contre celui-ci.

Pour comprimer les segments au fond de leur gorge :
- Les gros colliers plastiques (évite de rayer comme les serflex métal), que l'on trouve pour 2 euros l'assortiment de 650 colliers. Le principe est de coller l'entrée du cylindre contre le segment qui dépasse, de poser le collier à cheval sur le premier segment et le segment suivant. Pour coller au plus près du cylindre, il faut couper et poncer un peu la fixation du serflex sur un côté, jusqu'à laisser moins de 0,5 mm de surlargeur (l'objectif étant d'avoir un côté du collier sans rien qui dépasse). Il ne faut pas non plus percer un côté de la fixation. Voir figure suivante :

	Contrairement au dessin d'à côté, le collier doit appuyer simultanément sur 2 segments, sinon quand on pousse le cylindre le collier va venir en butée sur le segment suivant et l'on ne pourra plus enfoncer le piston...

Lorsque le segment est comprimé au fond de sa gorge par le collier que l'on a serré à fond, on appuie doucement sur le cylindre, qui va s'enfoncer sur le piston en repoussant le collier (tout est parfaitement huilé, je le rappelle). Le collier va alors glisser sur le second segment, jusqu'à tomber en butée sur le segment racleur. On écarte alors le collier, en tirant vers le bas la languette de serrage du collier (comme montré sur les figures précédentes) avec un tournevis très fin (tournevis plat de précision). En tirant vers le bas la languette, le collier va se desserrer, l'écarter suffisamment pour monter sur le segment racleur et sur le segment intermédiaire, resserrer en maintenant bien le collier avec trois doigts (pour éviter qu'au serrage il ne bouge et ne prenne plus appui sur les deux segments). Enfoncer alors le cylindre jusqu'au bout, puis une fois tous les segments rentrés enlever le collier plastique (toujours en écartant la languette de serrage) et enfoncer complètement le cylindre dans le carter, après avoir bien huilé son plan de joint pour répartir les contraintes lors du serrage.

La technique avec le collier plastique est vraiment simple et rapide, une fois qu'on l'a fait elle ne pose pas de problèmes. Pour info je vous donne d'autres techniques, qui me semblent plus compliquées et plus onéreuses.

- La méthode à deux personnes, comme décrite sur la page de la deuche (voir le lien paragraphe 12). On appuie avec 3 tournevis, et la main restante sert à pousser le cylindre. J'ai essayé, mais c'est vraiment galère, le tournevis dérapent, ça raye tout, et au final c'est du travail de sagoin qui finit en débâcle.
- La méthode avec l'outil adéquat, évidemment c'est le top mais tout le monde n'a pas cet outil.
- Les deux serflexs métal standards : Sur le premier, couper la vis de serrage, ce qui donne une bague toute simple. Coiffer cette bague sur les segments. Passer le deuxième serflex (complet)  par dessus le premier et le serrer en faisant attention à ce que le premier serflex soit bien en appui sur toute la surface du piston. Une giclée d'huile et il suffit de tapoter légèrement pour que ça rentre.
- Se fabriquer un outils spécial : demander à un tourneur de tourner une bague qui fait 74 mm de diamètre intérieur en bas et entre 75 et 75,5 mm de diamètre intérieur en haut (donc la forme intérieure est conique). Cette bague est ensuite coupée en deux, et on la serre sur l'extérieur avec un serflex. Commencer à rentrer le piston dans la bague, le centrage étant assuré par le piston. Positionner le cylindre derrière la bague, huiler puis pousser. Par en dessous appuyer légèrement sur le piston et rentrer le segment avec un petit tournevis en appuyant dessus. Une fois les trois segments rentrés dans le cylindre, on enlève la bague.
- Certains semblent y arriver juste avec les ongles, mais faut être musclé des doigts ... (pardon, des avant-bras). On peut s'aider de la douille de 12 pour appuyer sur les segments.

Il faut tiercer les segments à 120°. Il faut faire attention au remontage à ne pas faire tourner le cylindre entre le passage de deux segments, sinon le segment déjà dans le cylindre tournerait avec celui-ci, et l'angle de 120° ne serait alors plus respecté.

Huiler les tiges de culbuteurs et les mettre dans leur tige enveloppe, en vérifiant bien que la rotule la plus grosse à l'extrémité soit bien dirigée vers le carter. Désserrer complètement les vis de réglage culbuteurs, et amener le piston au PMH.

Poser la culasse sur le cylindre. Remonter les rampes de culbuteurs ("1" côté admission, "2" côté culasse). Les écrous de culbuteurs sont à serrer assez fort. Les rondelles de l'axe de culbuteur sont en cuivre, attention à ne pas monter à la place les rondelles en fer des goujons de fixation (prévue pour répartir une pression, pas pour assurer une étanchéification).

Serrage culasse

Petite chose a laquelle il faudra faire attention lors du serrage culasse décrit plus loin, les culasses peuvent tourner de quelques degrés vers l'avant ou l'arrière, il faut donc faire attention a ce que le plan de joint d'échappement soit horizontal.
Utiliser les bons écrous borgnes de 12 et leurs rondelles en fer. Si l'une d'entre elle est en cuivre, c'est que vous avez du monter un rondelle fer sur un axe de culbuteur ou sur un raccord d'amené d'huile.

Vérifier en appuyant sur la culasse que le goujon ne dépasse pas plus de ??? mm, sans quoi en vissant les écrous borgne toucheraient sur le goujon avant que la culasse ne soit bien plaquée. Si c'est la cas (très rare) essayer de revisser à fond la goujon avec l'écrou borgne sans la rondelle, et si le gonjon ne s'enfonce pas plus, le limer.
Pendant le serrage de la culasse, il faut que les tiges de culbu restent dans les culbuteurs, donc une fois la culasse en place mettre la rotule de la tige dans le culbuteur. Sinon il se peut qu'en serrant la culasse le bout rond de la tige s'appuie sur le côté du culbuteur au lieu de rentrer au fond de son logement, et cela force sur toutes les pièces et déforme la culasse.

La culasse se serre en trois fois : serrer légèrement (1,2 m.daN maximum) une première fois les trois écrous de la culasse, en commençant par celui du bas, sans oublier les rondelles. Vérifier lors de ce serrage que les joints à lunette des tubes enveloppes ne se décalent pas trop.
Monter ensuite le tube de graissage sur culasse (vérifier que les 2 trous ne soient pas obstrués), avec un joint double neuf de préférence. Attention à bien visser à la main au début, les filets sont relativement fragiles (enfin pas autant que sur une japonaise!). Ne pas les serrer trop fort non plus sinon ils cassent. N'oubliez pas que c'est de l'alu derrière.
Monter la bougie et les tôles de refroidissement supérieures (on ne montera pas tout de suite la partie inférieure du carter de refroidissement, afin de pouvoir contrôler visuellement l'absence de fuites moteur tournant).
Remonter l'araignée (vis et écrous des tubulures admission-échappement serrés à 1.9 daN.m).
Resserrer la culasse au couple de serrage entre 1,4 et 1,5 m.daN.
Installer toute la ligne d'échappement jusqu'au pot de détente.
Resserrer les écrous culasse définitivement entre 2 et 3 m.daN, en les serrant très progressivement en croix, et en suivant l'ordre suivant : d'abord l'écrou supérieur avant, puis supérieur arrière, puis l'écrou inférieur (en sens inverse que celui que l'on a pris lors du démontage). En pratique, et sans clé dynamométrique, ca fait un serrage pas très fort, du genre avec 3 doigts.

Attention, un mauvais resserrage de la culasse provoque une dégradation de celle-ci sur son plan de joint, bouffé par les fuites de l'explosion en contact avec l'oxygène de l'air extérieur.
Un mauvais resserrage de la tubulure d'échappement avant le pot de détente peut griller la soupape d'échappement, à cause de l'oxygène apporté qui fait brûler le carburant imbrûlé dans le conduit d'échappement (Surtout vrai si la fuite à lieu au niveau de la jonction tubulure/culasse).

Régler les culbuteurs. Resserrer le cache culbu (0,7 m.daN). Placer la courroie sur l'alternateur, remonter le filtre à air.

Faire tourner le moteur à la manivelle histoire de s'assurer que l'on n'a pas remonté un segment à l'envers, qu'il n'y en a pas un qui serait sorti de son logement, qu'il n'y a pas de bruits supects, etc...
Démarrer le moteur pour vérifier que rien ne fuit, notamment au niveau des tubes enveloppes de culbuteurs, du raccord d'huile sur culasse, du cylindre au niveau culasse et carter, et des raccords d'admission et d'échappement (jusqu'au pot de détente).

Laisser refroidir, refaire le réglage des culbuteurs, puis régler ensuite le ralenti à chaud.

Remonter les tôles de refroidissement inférieures.

Je vous conseille de ne vidanger qu'au bout de 100 kms, histoire que toutes les saletés entrées dans le moteur lors des opérations, ainsi que les limailles provoquées par le rodage, colmatent bien le filtre à huile, retenant ainsi les plus petites impuretés. Bien sur, on changera ce dernier en même temps que la vidange. On refera vidange et changement du filtre à huile au bout de 1000 kms (Normalement, il faudrait disposer d'une cartouche filtrante rouge, spéciale rodage, mais pour la trouver...).

Rodage

Au final, le rodage. Permet aux pièces qui vont vivre l'une à côté de l'autre de s'habituer progressivement avec leur nouvelles voisines. Il faut roder en roulant quand on change de segments ou de cylindres, ou de piston, etc.
C'est une opération que l'on à tendance à oublier, parce que l'usinage se fait aujourd'hui avec des précisions bien meilleures, et que les dimensions de construction sont proches de l'idéal. C'est pourquoi les voitures neuves ne nécessitent pratiquement plus de rodage, alors que nos anciennes, pour des raisons de coût de fabrication, possédaient des pièces avec de grands intervalles de tolérance, et utilisaient sans vergogne cette technique du rodage, qui permettait à l'utilisateur de faire la passe de superfinition.

Pour roder, on roule sans pousser les rapports et sans aller à fond (éviter de dépasser le régime de 3500 tr/min), et en faisant attention à ne pas mettre trop de charge moteur (descendre un rapport dans les côtes, ne pas enfoncer trop vite la pédale d'accélérateur lors des accélérations). En pratique, on n'appuie pas trop vite sur la pédale d'accélérateur, on ne dépasse pas 70 km/h et on passe la quatrième à 55 km/h, la troisième à 35 km/h, pendant les premiers 100 kms (il vaut mieux faire ça sur une autoroute déserte la nuit)..

Si on a déglacé les cylindres, le rodage ne prendra que 1000 kms. Sinon, on en a pour 2000 kms à faire gaffe. On augmentera ensuite progressivement le régime de croisière. A 5000 kms, tout est revenu dans l'ordre. C'est vrai que c'est très long à notre époque.

Nota : Refaire les segments va vous redonner de la compression, donc de la force sur le vilebrequin. Si les coussinets de bielles sont fatigués, il se peut qu'ils soient à changer eux aussi car ils ne vont pas supporter ces nouvelles contraintes. C'est très rare, mais si ça arrive il faut savoir qu'il est possible de ne changer que les coussinets de pied de bielle et de tête de bielle (au niveau de l'axe du piston). Par contre faire réaliser ça par un professionnel, le vilebrequin n'aimant pas trop être séparé en deux.

Résumé de la page

Outils à préparer

Un jeu de segments neufs, de la pâte à roder, rodoir de soupapes, pochette de joint rodage haut moteur, outils de mise place des segments dans cylindre, lève-soupape, "Jex Four", toile émeri de 120, clé dynamométrique, plus divers outils de base pour le démontage.

Dépose

Démonter l'araignée (laisser dessus carbu et alternateur), tôles de refroidissement, nettoyer l'intérieur de ces tôles.
Démonter les raccords d'huile sur culasse,  le cache culbu (récipient en-dessous pour récupérer l'huile qui va s'écouler).
A partir de là, attention car les pièces sont en alu.
Démonter les 3 boulons borgnes de 12 en dévissant en croix (ordre de démontage : inférieur, supérieur arrière, supérieur avant), puis les deux rampes de culbuteur. Dégager les tiges de culbuteur.
Retirer la culasse (attention aux enveloppes de tiges culbu).
Retirer le cylindre.
Ne pas cogner la jupe du piston.
Enlever les segments, éviter de rayer le piston.

Problèmes pouvant être rencontrés lors du démontage

Culasses bloquées sur cylindre, injecter du dégrippant, mettre au froid pendant 2 heures, puis tremper la culasse dans l'eau bouillante, écarter les deux pièces avec tournevis (sans appuyer sur les ailettes).
Si culasse abimée, la rectifier.
Si problème sur cylindre ou piston (rayures importantes, trous dans pistons), changer les deux ensembles.
Si rayures légères dans le cylindre, le passer avec une rectifieuse à pierres.
Vérifier l'ovalisation du cylindre.

Nettoyage des pièces

Décalaminer la chambre de combustion, calotte du piston, fond des gorges de segments du piston (avec un ancien segment brisé), les soupapes sur les parties non brillantes.
Pour décalaminer, couteau pour le plus gros, diluant, jex four et toile emery de 120 à l'eau pour la finition.
Nettoyer le plan de joint inférieur et supérieur du cylindre, le plan d'appui du cylindre sur carter, le plan de joint de la culasse, les ailettes du cylindre et de la culasse.

Changement des segments

Huiler le piston et les segments.
Ecarter les bords des anciens segments puis les dégager.
Placer les nouveaux segments bien huilés en les positionnant correctement (face marquée vers la calotte du piston).
S'assurer qu'ils coulissent librement une fois dans leur gorge, que les anneaux du segment racleur ne sont pas coincés, que l'expandeur a ses extrémités qui se touchent mais ne se chevauchent pas.

Rodage de soupapes

Déposer les soupapes, faire tourner la soupape avec la pâte à roder entre la soupape et la culasse. Mettre un peu d'huile sur la queue de soupape et lever de temps en temps la soupape de quelques mm.
Une fois le rodage terminé, prendre soin de tout bien nettoyer (surtout vers le guide).
Changer les joints de queue de soupape.

Déglaçage des cylindres

Faire tourner le hérisson ou honer à l'intérieur du cylindre après avoir huilé l'alésage. En l'absence passer un coup de toile emery fine (800 ou 1200) très léger en tournant dans le cylindre en même temps que la main descend.

Remontage

Les pièces devront être propres, huilées avant remontage.
Huiler l'alésage du cylindre, ainsi que les segments et la jupe du piston.
Tiercer les segments à 120°. Coupe du segment racleur vers le haut, aucune coupe dans un plan vertical ou horizontal.
Monter le cylindre sur le piston, ne pas faire tourner le cylindre entre le passage de deux segments.
Huiler les tiges de culbuteurs, les mettre dans leur tige enveloppe (orientation de la tige : rotule la plus grosse dirigée vers le carter).
Desserrer complètement les vis de réglage culbuteurs, et amener le piston au PMH.
Poser la culasse sur le cylindre, la serrer légèrement (1,2 m.daN maximum) en commençant par l'écrou du bas.
Monter le raccord de graissage sur culasse (vérifier que les trous sont non obstrués).
Monter la bougie et les tôles de refroidissement supérieures, l'araignée (vis à 1.9 daNm).
Resserrer la culasse (1,4 à 1,5 m.daN). Installer toute la ligne d'échappement.
Resserrer les écrous culasse définitivement entre 2 et 3 m.daN, en commençant par l'écrou supérieur avant, puis  arrière, puis inférieur (sens horaire). Vérifier en même temps la position du joints à lunette.
Régler les culbuteurs. Resserrer le cache culbu (0,7 m.daN). Remettre la courroie d'alternateur.
Faire tourner le moteur, à la manivelle au début.
Vérifier l'absence de fuites sur les jonctions tubes enveloppes-carter, carter-cylindre, cylindre-culasse, et culasse-raccords (arrivée d'huile, échappement et admission).
Remonter les tôles de refroidissement inférieures.
Laisser refroidir, refaire le réglage des culbuteurs, puis régler ensuite le ralenti à chaud.
Vidanger et changer filtre huile au bout de 100 kms, puis de 1000 kms.

Rodage

Ne pas pousser les rapports, éviter de dépasser 3500 tr/min, ne pas mettre de charge moteur
Ne pas dépasser 70 km/h pendant les premiers 100 kms. Monter progressivement la vitesse de pointe jusqu'à 2000 kms.

Vérifier par la suite qu'on n'ai pas de cognements dans le bas moteur (coussinets de bielles).

Pour en savoir plus ...

Comme indiqué au début, tout est très bien expliqué, avec beaucoup d'images et schéma explicatifs, sur la page de Christian Bosch, réfection du moteur.

On peut voir la mise au point d'une 2cv de 1951 pour démonter la culasse, remplacer les segments, etc.

Ce très bel article de julien très bien illustré, montrant pas à pas la réfection d'un moteur de A à Z (sans s'arrêter comme dans cette page au haut moteur). Seule remarque, le boulon de ventilateur se dévisse bien dans le sens normal, dans le sens anti-horaire.

Le site de JP Journeau :

http://www.n-et-jp-journeau.com/demontagedumoteur.htm

http://www.n-et-jp-journeau.com/RemontageMoteur3.htm

à suivre...