Tester les améliorations

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Plus loin je vous proposerais plusieurs modifications à apporter à la voiture, ou vous aurez vous même l'idée d'expérimenter certaines de vos idées (n'hésitez pas à m'en faire part!).

Il vous faudra donc savoir de manière formelle (et non pas au feeling déterminer que la puissance est supérieure parce que la voiture fait un plus "beau" bruit) si l'amélioration apportée apporte réellement un plus, et essayer de le quantifier et de savoir dans quelles conditions son apport est meilleur, et quels sont ses inconvénients (par exemple, en mettant un filtre à air compet', on gagne un tout petit peu de puissance à très haut régime mais on perd en souplesse et en couple à moyen régime).

Tout d'abord, l'on fera un test pour chaque modification effectuée, afin de connaître de quelle manière elle peut intervenir avec une autre modification (si la voiture se comporte mieux avec un gros filtre à air, mais que si l'on rajoute une admission forcée le gain est toujours là mais diminué, on le saura). Si vous avez le temps, vous pourrez même tester plusieurs configurations de modifications.

Les expériences prennent du temps, il faut donc optimiser leurs réalisations.

On notera lors de chaque test la température de l'air, l'heure à laquelle on l'a fait, et la pression atmosphérique (avec un baromètre quelconque), et l'hydrométrie (afin d'optimiser la connaissance du fonctionnement, et les différents paramètres pouvant influer afin de faire des corrections ultérieures pour obtenir l'égalité entre les tests fait en hiver ou en été).

Le lieu

Se choisir une route droite et plate, où l'on puisse rouler à 100 km/h pendant 10 km sans être dérangé, et sans qu'il y ai trop de remous (ou alors que ces remous soient toujours les mêmes), comme par exemple une plaine très exposée au vent, une haie sur le bord favorisant les turbulences, etc.... Éviter les changements de vent d'une journée ou d'un mois à l'autre.

Les tests scientifiques pour les modifs carrosseries et moteur

* Il faut pouvoir mesurer la consommation, pour connaître l'énergie injectée dans le moteur.
Se bricoler une électrovanne ou un robinet d'essence qui permette de sélectionner entre l'alimentation au réservoir et l'alimentation dans un petit réservoir accessible depuis le poste de pilotage. Cette électrovanne devra être placée avant la pompe à essence, et il ne faudra pas couper la durit d'origine qui va au réservoir. Mettre une petite durit liant le robinet à la pompe, et une autre rejoignant l'habitacle.
Ce réservoir sera en fait une pipette, assez précise mais assez haute pour contenir 0,1l.
Calcul des capacités. La voiture doit rouler sur 10 kms, donc consommer entre 1 l (10l/100kms) et 0,4 l (4l/100kms). Donc on pourra avoir un petit réservoir au dessus de la pipette qui contiendrait 0,4 l, puis au fur et à mesure de la consommation d'essence, le niveau descendra dans la pipette, qui doit donc avoir une contenance de 0,6 l. C'est encore beaucoup trop pour avoir une bonne précision (la précision d'une grosse pipette est inférieure à celle d'une petite). Il me faudrait une précision de 2 chiffres après la virgule (au centième près) de la consommation en litres au 100. Donc une précision au millième de litre de la pipette. C'est pourquoi on rajoutera au fur et à mesure dans le réservoir supérieur des quantités calibrées d'essence, ce qui nous permettra de n'avoir une pipette que de 0,1 voir 0,2 litres (100 à 200 cl) de contenance. S'assurer que le réservoir supérieur puisse être fermer afin de ne pas avoir de pertes par évaporation, et ne pas ainsi fausser les mesure selon qu'il fasse chaud ou qu'il fasse froid. Il doit tout de même contenir une petite mise à l'air libre, sur le côté, afin de ne pas créer de dépression lors de la baisse du liquide.
On pourra ainsi voir en direct la consommation réelle de la voiture avec la vitesse de descente du carburant.
On remplira la pipette et le réservoir supérieur avec une autre pipette, afin de mesurer la quantité de carburant que l'on met, soit 0,5 l au départ. Si ensuite, pendant le test, on est obligé d'en remettre, on le fera avec la pipette en notant la quantité que l'on met.
Au moment de commencer le test, la voiture doit être à vitesse stabilisée depuis au moins 10 secondes, le temps d'équilibre le flotteur dans le carburateur, et de mettre toutes l'inertie au régime stationnaire. Ensuite on change l'alimentation à un repère précis de la route, puis l'on se maintient à la vitesse désirée, on fait des arrêts et démarrages si c'est un test en circuit urbain que l'on fait, on peut aussi mesurer la descente du carburant au ralenti, etc. On arrête l'expérience 10 kms plus loin (la précision kilométriques n'est pas trop importante, ce qui importe c'est que les tests sont fait en relatif à un test initial, donc les tests doivent être dans les mêmes conditions que ce test initial.

* Les tests simplifiés, de comparaison de vitesse:
Ces tests sont plutôt destinés aux modifications aérodynamiques, mais peuvent être utilisés pour vérifier l'augmentation de couple (en regardant la vitesse en montée ou sur le plat par exemple).
Le principe est le suivant: On fait une mesure étalon de la vitesse de la voiture avant modification, avec insertion d'une cale calibrée (qui ne puisse pas bouger entre les essais) sous la pédale d'accélérateur. Cette position est dite à charge constante, on regarde donc les performances par rapport à une quantité d'essence consommée, plutôt que la consommation d'essence à performances égales des tests précédents. Cette méthode à l'avantage d'être plus facile à mettre en oeuvre, mais on récupère peu d'informations sur la modif effectuée, et le compteur de vitesse de plus est moins précis.

On peut s'en servir par contre pour les tests d'accélération.
Ces tests sont plus une mesure de l'augmentation de la performance plutôt que de la baisse des consommations d'essence.
Pour voir les améliorations aérodynamiques, on peut aussi choisir une route plate, droite suffisamment longtemps, et tranquille, ou alors une route en montée constante, on se lance à 40 km/h (pour montrer l'intérêt de l'aérodynamisme aux basses vitesses, plus d'effet à 60 km/h) ou à 90 km/h, on stabilise la vitesse pendant quelques secondes, puis lorsque l'on passe devant un repère, on débraye brusquement et on laisse la voiture s'arrêter toute seule. Un meilleur aérodynamisme permet d'aller plus loin. on pourrait aussi faire des comparaisons entre ancienne et nouvelle carrosserie, aux vitesses de 10 km/h, de 20, .. 100 km/h, et calculer la proportion de distance gagnée à chaque vitesse, cela montrerait que le gain est de plus en plus important avec la vitesse, et montrerait à quelle vitesse les effet deviennent significatifs.

tests sur les améliorations moteurs

On pourrait faire des tests d'accélération de 0 à 70km/h, en utilisant la cale de la pédale d'accélérateur, ou dans la même montée, en arrivant à la même vitesse, puis en mettant la cale et en regardant à quelle vitesse on arrive.
Il vaut mieux prendre comme départ le réembrayage en seconde à 30km/h, les résultats sont moins faussés.

La cale pourrait avoir deux positions, car en effet la position du papillon d'accélération détermine le débit d'air (et donc d'essence) que l'on met dans le piston, donc la puissance que l'on tire du moteur pour un même débit d'air (le régime peut varier, fonction de la charge exercée sur la voiture par l'environnement extérieur(vent de face, montée)). Si l'on a trop d'effort pour le couple que l'on peut fournir, le régime va chuter, mais l'essence consommée sera toujours la même. A méditer plus profondément.

Dans le même optique, mais plus précis, on peut utiliser des bancs de puissance du genre Powerdym, qui permettent de connaître approximativement la courbe de couple et de puissance de sa voiture, tout simplement en captant le régime moteur. EN calculant les temps d'accélérations, on peut déterminer le couple.

Par contre, tous ces tests sont très fastidieux et nécessitent d'être refaits plusieurs fois pour en établir une moyenne.

à suivre...