Voisin

Les photos de cette page datent de 2014, l'exemplaire montré n'est pas encore terminé au niveau des finitions (comme toujours la voiture est faite la semaine d'avant la concentre, d'habitude on dit que la peinture n'est pas sèche mais ici la peinture n'a même pas pu être appliquée!).

Sommaire de la page

Historique

Chemin vers le 4x4

Marc Voisin préfère se définir comme mécanicien héréditaire (don de son père) autodidacte.

Il possède une sahara pendant 8 ans dans les années 1970.

Au contraire des bimoteurs d'inspiration Sahara des années 1950, on part au milieu des années 70 sur une transmission de mouvement par pont central. Dans ces mêmes années il y a beaucoup d'autres réalisations 4x4 à base de 2cv, notamment celle de Perret. Ce doit être dans l'air du temps.

A la fin des années 1970, il conçoit son système 4 roues motrices. Tout à "l'instinct", pifomètre ou au génie, appelez-ça comme vous voulez. L'architecture est performante du premier coup, même si évidemment des petits détails seront à régler au cours des premiers tests.

Homologation

En 1980 Marc fait les prototypes et la RTI (Réception à titre isolé).

Le système voisin est homologué fin 1981 par le service nationale des mines (appelé comme ça à l'époque, qui devient la DRIRE puis la DREAL aujourd'hui).

Cette homologation est possible car Marc Voisin devient constructeur automobile (le plus petit constructeur automobile se décrit-il.

Ces kits ont été montés sur tous les dérivés 2cv (méhari, dyane, acadiane, ami 8, etc.) d'après 1969 (moteur 602 et surtout nouvelle boite de vitesse) de même que les séries non constructeur (Martinez, Van Clee, Fred Car et Tangara Teilhol).

Suite à une évolution de la réglementation (l'autorisation court à partir de l'homologation du kit et plus de la date où les caractéristiques techniques de la 2cv sont apparues) il n'est plus possible d'homologuer les 2cv d'avant l'année modèle 1982 (c'est à dire octobre 1981).

Performances

Nous verrons plus bas les caractéristiques techniques. Mais avec seulement 45 kg rajoutés à la voiture, le système se montre efficace et polyvalent. Evidemment, aves tous les renvois d'angle ajoutés et leur rendement déplorables, en mode 4x4 le moteur se montre gourmand. Mais l'avantage de ce système est de pouvoir se désaccoupler complètement, laissant comportement et les consommation sdu 2 roues motrices d'origine.

La répartition des masses avant-arrière est améliorée grâce au différentiel rajouté à l'arrière.

Comparé à la méhari 4x4 dont l'arbre de transmission tourne en permanence (plus d'inertie) qui plus est mal refroidi. Mais Marc aurait bien aimé pouvoir ajouter un réducteur comme sur la méhari 4x4 pour repousser encore plus les pourcentages des côtes pouvant être gravies. D'où les pignons courts dès 1982 sur les voisins, et ultra courts dans les années 2000.

Supérieur en adhérence aux Jeep, et la 2cv peut tenir un dévers à 90%.

Les championnats

Marc Voisin participe à des nombreuses rencontres 4x4 (parce que c'est son plaisir) et fédère la construction de nombreuses 2cv voisins, les autres participants étant bluffés par les capacités de franchissement.

Il me semble qu'il a été 1er du championnat de France des rallye tout-terrain, ça serait à confirmer.

Développement du kit

Avec la demande croissante, la construction des kits se professionnalise. La boîte transfert d'origine soudée devient coulée en aluminium. Marc fait réaliser des grosses pièces d'emboutissage, l'imprimerie pour les autocollants, etc.

Il fabrique une série de méharis 4x4 voisins pour EDF (surement moins chères que la méhari 4x4 Citroën).

Recherche et développement.

Depuis 1978 il muni certains de ses kits de blocages de différentiel. A l'arrière uniquement, à l'avant on ne peut pas braquer. Il remarque aussi que ce n'est que 3% de l'usage en tout terrain, principalement dans la boue.

Le Katar

Selon Marc Voisin, qui se désengage plus tard de cette aventure, le katar avait quelques défauts congénitaux :

• Carrosserie polyester fragile
• Epure de direction mal calculée
• Bras arrières trop fragiles.

Architecture

Une boite de transfert est ajouté derrière la boite avant. Elle relie sur l'arbre primaire un pont qui traverse l'habitacle pour relier une BV arrière (même sens qu'à l'avant, pas d'inversion du couple cônique) via une autre boite de transfert. Les 2 transfert sont désactivés en 2 roues motrices pour ne pas faire tourner inutilement tout l'ensemble.

La BV arrière transmet le mouvement aux roues arrières via des cardans, dans la même configuration qu'à l'avant.

Boite de vitesse avant

La boite d'origine de la 2cv est inchangée. Seul le boitier derrière est rajouté, moulé en aluminium. Le tube au dessus sert de reniflard.

2 silents blocs de boite sont rajoutés à l'arrière, pour tenir le couple supplémentaire apporté par les roues arrières.

Le cul de boite de transfert.

Je ne me rappelle plus à quoi servent les 2 leviers, un surement pour passer en 4 roues motrices.

La découpe permet de bien voir l'arbre de transfert branché sur la boîte de transfert avant.

BV arrière

Elle bénéficie d'une modification, une pompe à huile est rajoutée pour huiler le roulement avant d'arbre primaire qui tourne à sec quand l'arbre de transfert ne tourne pas.

Placée dans le même sens qu'à l'avant, 2 silent bloc moteurs sur l'avant s'appuyant sur les longerons.

Pour le freinage, ce sont les tambours arrière qui sont remontés en lieu et place des tambours avant accolés à la boîte, pour ne pas déséquilibrer le freinage. Là encore c'est une complexification du process de montage qui va dans le sens d'un meilleur comportement de la voiture (sinon les roues arrières bloqueraient systématiquement à chaque freinage, risquant de faire partir la voiture en tête à queue, dangereux dans une descente impossible boueuse à souhait).

Cardans

Cardans arrière.

Cardans avant.

Comme toutes les 2cv réhaussées, 5cm de coulisseaux supplémentaires sont ressoudés sur les cardans avant et arrière pour éviter que les demis cardans se déboitent si la roue descend trop bas.

Dans cette configuration, on voit le débattement maxi entre les 2 roues d'un même essieu avec le chassis à plat, 60 cm. La roue arrière droite touche bien le sol.

Transmission de mouvement

L'arbre de transmission passe au dessus du châssis, par un tunnel dans l'habitacle. Il est placé en haut car c'est l'arbre primaire en sortie de moteur, il tourne vite (vitesse du moteur 6000 rpm) mais transmets très peu de couple (les 49 N.m maxi du moteur), d'où la légereté possible de cet arbre.

Bras arrière

Des pivots avant sont soudés sur des bras arrière. C'est bien plus compliqué au niveau fabrication que reprendre directement des bras avant, mais ça permet de garder le même empatement que la 2cv d'origine (les bras avants étant plus court, mettre des bras avant à l'arrière rapproche la roue de l'aile et interdit de monter des pneus de diamètre plus important).

Une tige de renfort est soudé du côté du pivot (ce n'est pas une barre de direction vissée sur le dessus du pivot) vers le roulement de bras. Cette position est la meilleure pour rigidifier dans tous les sens, et évite les barres de direction soudées sur le dessus du bras qui ont tendance à déchirer le bras par au dessus.

Attelage

Le support arrière de boite arrière de même que le parechoc arrière sont conçus pour le montage d'un système d'attelage qui ne dépasse pas sous le chassis, évitant ainsi le fameux effet de raclage dès que c'est boueux.

Réservoir d'essence

Le réservoir d'essence est en inox, et placé en fond de coffre.

A cause du tunel de transmission les supports de siège arrière sont réhaussés.

Consommation

Le rendement d'un couple cônique est de 75%, ce qui est faible. La boite deuche ayant un couple conique (le moteur est longitudinal donc à 90° de l'axe de rotation des roues) son rendement total n'est que de 70%. Avec le 4x4 enclenché, les roues arrières ne transmettent que 0,7*0,7 soit 50% seulement de la puissance transmise. C'est ce qui explique en partie la conso supérieure, de même que la multiplication par 2 des frottements divers de transmission.

Marc Voisin a mesuré une consommation de :

• 6,5 l/100 sur route,
• 2 l/h en tout chemin (mais le simple fait que le sol soit mou implique une grosse perte d'énergie dans la déformation élastique du sol, et un déplacement perpétuel des roues dans un trou équivalent à se retrouver dans une montée perpétuelle)
• 3 l/h en tout terrain (beaucoup de motricité passant par le pont arrière et donc le double couple cônique).

Solidité du kit

Depuis 1980 Marc n'a jamais fourni de pièces de rechange de son kit, tout simplement parce qu'elles n'ont jamais cassées.

Il considère l'obsolescence programmée comme une infâme malhonnêteté.

Le kit est généralement transféré d'une voiture à l'autre quand la 2cv est trop épuisée par les évolutions tout terrain extrêmes.

Kit Benoit, évolution 2012 du kit Voisin

Le kit Voisin est refabriqué depuis 2012, par :

Julien Benoit

Sté Deuche et Compagnie

4926 Route de Strasbourg

Vancia

69140 Rillieux la pape

Pour 4700 euros TTC, le kit complet est vendu à monter de même que l'homologation qui en suit, et ça ça n'a pas de prix.

Il faut dire que depuis les années 1980 la mécanique automobile à bien évoluée, cette évolution en bénéficie avec des renforts à certains endroits comme le double silent bloc de boite de vitesse avant monté derrière la traverse avant, ou encore l'emploi de matériaux plus résistants qui permet d'alléger le kit de 55 à 35 kgs.

Par exemple, l'emploi de tubes à mémoire de forme en lieu et place du lourd arbre de 404 de l'époque permet d'avoir un arbre creux qui ne pèse que 2,5 kg, et de se passer du palier central. L'abandon du palier central complique la construction (il faut avoir un arbre rectiligne au centième qu'il faut arriver à redresser parfaitement) mais augmente par la suite les capacités tout terrain (voiture plus légère).

Les élastomères plus résistants d'aujourd'hui permettent un flector 2 fois plus petits, sans compter qu'il n'y a pas les 60 chevaux de la 404 à faire passer par là.

à suivre...