Entretien des suspensions

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Préambule

Pour connaître le principe de fonctionnement de la suspension, voir ici la partie théorique (permet de mieux comprendre les réparations, pourquoi on peut enlever les transmissions sans mettre la voiture sur cale, pourquoi l'on peut démonter l'amortisseur sans compresseurs de ressorts, ... bref pourquoi bricoler sur la suspension d'une deuche c'est si simple).

Les bras sont souvent oubliés, mais ils peuvent se plier sous l'effet d'un choc, et il faut souvent les déposer pour d'autres opérations sur les trains roulants. De plus, même si leurs roulements sont peu sensibles à l'usure, il faut quand même les changer de temps en temps.

Entretien des suspensions

Plan d'entretien de la suspension

L'entretien se résume à, dans l'ordre de périodicité (voir plus loin dans la page le mode opératoire détaillé) :
- tous les 3 000 kms (en même temps que les graisseurs de transmission) graisser avec un pinceau, à l'huile de vidange (ou huile moteur ou huile de BV ou huile de tronçonneuse) les 4 couteaux de suspension, pour éviter l'usure des couteaux et de leurs porte couteaux,
- graisser de temps en temps l'intérieur des pots de suspension,
- Vérifier et rerégler les hauteurs, suite à l'usure des ressorts qui se détendent, la voiture tend à s'affaisser, surtout côté conducteur,
- Les amortisseurs quand ils sont usés (tous les 60 000 kms normalement), ou resserrer les frotteurs,
- Changer les roulements de bras quand ils couinent, ou que la roue prend du jeu.
- Changer les coupelles de guidage dans les pots de suspension si leur garniture est morte,

Graissage de la suspension

- tous les 3 000 kms (en même temps que les graisseurs de transmission) graisser avec un pinceau, à l'huile de vidange (ou huile moteur ou huile de BV ou huile de tronçonneuse) les 4 couteaux de suspension, pour éviter l'usure des couteaux et de leurs porte couteaux,
- graisser de temps en temps l'intérieur des pots de suspension, avec de l'huile de ricin (trouvée en pharmacie, mais chère) ou de l'huile de tronçonneuse.

Réglage des hauteurs

Pourquoi faut-il régler les hauteurs

La répartition des charges de la voiture, la position de son centre, et de par là sa bonne tenue de route et le travail des divers éléments de direction et de suspension dépendent du réglage correct des hauteurs de la voiture.
Le constructeur à prévu une marge de manoeuvre, suivant l'utilisation qui est faire de la voiture :
- rabaissée, meilleure pénétration dans l'air, moins de roulis dans les virages rapides
- relevée, plus de garde au sol

Attention, si l'on dépasse l'intervalle de tolérance :

Surbaissée

- Travail des éléments de suspension et de direction dans de mauvaises conditions (la chasse par exemple n'est plus bonne).
- Risque de toucher souvent le sol
- Talonnage des butées risquant de les déformer, casse de la barre de direction si c'est elle qui fait la butée du bras, casse du tirant ou des ammortisseur si la butée se déforme trop.

Surélevée

- Déboîtement des coulisseaux de transmission (on peut ressouder un fourreau supplémentaire de 5 cm pour allonger la transmission).
- Usure plus rapide des différents soufflets de direction.
- Rotules de direction plus sollicitées.
- Butées de débattement supérieures plus souvent sollicitées
- Tirant de suspension et amortisseurs recevant plus de contraintes (la suspension est plus dure, car le bras de suspension à des mouvements verticaux plus importants, car on travaille avec des angles plus grands sur le cercle formé en son centre par le roulement de bras et en son bout par le pivot, le cosinus (mouvement horizontal) est donc plus important pour une même amplitude verticale).

Quand régler les hauteurs ?

En général, cela se voit à l'oeil nu. On contrôle ensuite en mesurant sur un sol plan, la distance entre le sol et le dessous de la plateforme, en un point situé exactement au milieu des deux têtes de vis des traverses (à l'avant comme à l'arrière). Attention à bien mesurer au niveau du chassis et non de l'arrêtoir (plaque en fer se repliant sur les deux têtes de vis de la traverse, pour les empêcher de tourner).
Il faut respecter la préconisation de gonflage constructeur, avec les pneus correspondants, c'est à dire:
Michelin: 125x380X : AV:1,4 bars, AR:1,8 bars
Michelin: 135x380X : AV:1,4 bars, AR:1,8 bars
Michelin: 135x15ZX : AV:1,4 bars, AR:1,8 bars

Ainsi que les poids de la voiture, à savoir la configuration dans laquelle elle sera amenée à travailler le plus souvent (si vous partez faire un raid, faites le avec tous les bagages en place).

Voici les hauteurs constructeurs pour chaque modèle, suivies de l'intervalle de tolérance :
depuis octobre 1975 (suite au montage des amortisseurs hydrauliques à l'avant):
Méhari :  Avant: 236 mm (+5 mm, -5 mm), Arrière 346 mm (+5 mm, -5 mm), embout de pot avant : 17 mm
Méhari 4x4 : Avant: 248 mm (+10 mm, -0 mm), Arrière: 333 mm (+10 mm, -0 mm)
2cv :
Dyane : Avant: 195 mm (+2,5 mm, -2,5 mm), Arrière 280 mm (+2,5 mm, -2,5 mm); embout de pot avant : 15 mm
Acadiane : Avant: 212 mm (+5 mm, -5 mm), Arrière 317 mm (+5 mm, -5 mm)

Attention à la longueur d'embout de pot: l'embout avant de fixation du pot de suspension a été rallongé en septembre 1975 (RTA p106), suite au montage des amortisseurs avant hydrauliques. Cet embout devient donc identique à l'arrière. Les 17 mm de la méhari sont donnés pour les méharis à frotteurs, et cette distance (position de l'embout de réglage avant) mini se mesure de l'extrémité de l'embout à la face avant de l'écrou avant.

Comment régler les hauteurs

Mettre la voiture sur un sol plan et horizontal, la faire bouger dans tous les sens pour être sûr qu'un grippage quelconque ne fausse pas les mesures, et mesurer entre les 2 têtes de vis avant et arrière, à côté de l'arrêtoir.
S'il faut régler, nettoyer les filets extérieurs avec une brosse métallique, mettre du dégrippant (il y a un trou dans l'embout du côté couteau de suspension, on peut injecter dedans du dégrippant sous pression après l'avoir nettoyer).
C'est souvent assez dur, on peut chauffer un peu l'embout si nécessaire, ou attendre plusieurs jours en injectant régulièrement du dégrippant.
Pour monter la voiture, il faut visser le tirant, pour descendre il faut dévisser.
Désserrer les boulons de 19 maintenant les amortisseurs pour éviter de détériorer les silentblocs.
Visser le tirant en s'aidant soit de l'outil Citroën, soit d'une très bonne clé anglaise (pas de clé à griffe, elles marqueraient le tirant, qui se cassera une fois sous tension), soit d'une clé de 9 mm (voir de 2, pour répartir l'effort de dévissage sur une plus grande surface), ou encore de l'outil spécial qui augmente la surface de contact.

S'assurer que le pot de suspension ne tourne pas en même temps (ça va dérégler les hauteur de l'autre côté du pot), sinon le maintenir à la main.
Si le réglage est trop important d'un côté, reprendre le réglage de l'autre côté qui a été impacté.

Ensuite, régler l'embout arrière de pot de suspension pour obtenir un jeu de 0 à 2 mm entre cet embout et la butée élastique du pot.

Régler ensuite la butée de débattement AV en intercalant des cales d'épaisseur pour avoir un débattement à vide de 2 mm entre le caoutchouc et la butée.

Pour faciliter le réglage, on peut nettoyer les filets des tirants de suspension :
Déposer les 4 amortisseurs, en prenant garde à bien noter leur sens de montage.
Monter sur cric la voiture pour faciliter le réglage, jusqu'a ce que la roue soit pendante.
Dévisser complètement le tirant de suspension. Frotter le filetage avec une brosse métallique, reprendre éventuellement avec un petit tournevis fin, les filets qui seraient écrasés ou tordus, mettre de la graisse puis remonter le tirant dans le couteau.

Convertir un châssis de 2cv pour obtenir des hauteurs Méhari

Pour obtenir des hauteurs de méhari à partir d'un chassis de 2cv ou de Dyane, prévu pour être plus basse, il faut reprendre les longueurs des embouts, puis revisser les tirants de suspension.
Il faut aussi reprendre le recentrage des rotules de bielettes de direction côté roue, et réhausser les butée de débattement en hauteur, pour que la barre de direction ne touche pas et que les rotules de roue ne viennent pas en butée.

Réglage des frotteurs

Il faut savoir que quand une voiture à frotteurs se met à osciller quand on sollicite la suspension, ce qui nécessite sur une voiture amortie hydrauliquement un changement des amortisseurs, ne nécessite ici qu'un réglage des frotteurs.

Réparation du système de suspension

Démontage d'un pot de suspension

On peut démonter le pot de suspension, afin de s'assurer qu'un ressort n'est pas cassé, cela arrive plus souvent qu'on ne le crois (ce problème apparaît fréquemment sur les modèles disposant de frotteurs, qui oublient trop souvent d'être resserrés, et c'est le ressort qui encaisse tous les efforts, le tirant, etc.).
Pour démonter le pot, il faut découper à la meuleuse le cordon de soudure (attention, on découpe gentiment, pas trop profond pour enlever juste la soudure, pas découper le métal du carter et de la coupelle d'appui du ressort : on s'arrête dès que l'on voit que les deux lèvres ne sont plus collées).
On enlève la coupelle d'appui puis les éléments à l'intérieur, on nettoie tout correctement, puis on remonte et on repasse un coup de soudure tout le long de la jointure carter-coupelle.
Cette méthode d'assemblage est pratique car elle ne nécessite pas de grosses compétences en soudure, juste de disposer d'un poste de soudure à l'arc. Le métal d'apport vient s'infiltrer légèrement entre les deux lèvres du carter et de la coupelle, et le résultat reste solide, même s'il peut arriver en Raid que la soudure lâche en partie.

Quand le pot est enlevé, on vérifie :
- Que les ressorts ne soient pas cassés.
- Que la hauteur libre des ressorts et leur diamètre correspondent aux normes de tolérances du constructeur.
- Que les garnitures en ferodo des coupelles de guidage ne soient pas décollées ou usées, ce qui provoque un mauvais guidage.

Ces garnitures étant en métal fritté, rempli de graisse à l'origine pour assurer un frottement minimal, il convient de les retremper dans l'huile de ricin chaude afin de les recharger en huile, ce qui éliminera les couinements de suspension.

Resserrage des vis de traverse

En cas de voiture qui claque à chaque irrégularité de la route, il peut s'agir tout bêtement d'un essieu mal fixé, bien que visuellement ça ne se voit pas.
Il faut alors dévisser une vis, la nettoyer à la brosse métallique, puis la remonter enduite de graisse et serrer au couple, puis rabattre le support métal de freinage.

On répète l'opération sur toutes les vis, mais une par une, en effet, si vous en enlevez 2 d'un côté le châssis se casse la gueule et la voiture s'effondre, pas top, surtout si vous êtes en dessous.

Si les vis sont bloquées, mettez une bonne dose de dégrippant, une clé à oeil 6 pans placée bien à plat (la hauteur des boulons est faible), si ça ne vient toujours pas vous pouvez taper comme un sourd bien à plat sur la tête d'écrou, au bout de quelques coups le goujons se désolidarise et devrait tourner plus facilement.
Si le problème persiste, prendre un gros bras de levier et casser la vis, si la tête est abimée la meuler.

Même si cela ne résous pas votre problème, ça à le mérite de nettoyer le logement des vis de toute la terre qui s'y accumule, de dégripper ces dernières afin d'éviter qu'au prochain démontage vous ne soyez obligés de casser la tête de vis. Il n'est pas nécessaire de lever la voiture pour se faire, mais cela est mieux pour éviter de faire travailler inutilement la traverse et ses fixations lorsqu'elle ne tient que sur 3 vis au lieu de 4.

Outils nécessaire :
- marteau
- gros tournevis
- Clé à oeil de 17, avec une bonne empreinte.
- graisse multi-usage anticorrosion
Facultatifs :
- cric rouleur
- clé dynamométrique (serrage à 5 m.da.N).
Temps :
environ 45 minutes pour une traverse si les vis ne sont pas trop rouillées.

Mode opératoire

Repérer les vis en question, dévisser par le bas du châssis, c'est facile, ce sont les seules vis sous le châssis et sur les bords. C'est d'ailleurs là que le cric rouleur est appliqué pour lever la voiture si les fixations d'origines ont disparues, mangées par la rouille...
Sur la photo ci dessous, les vis de traverses avant sont indiquées par des flèches en jaune.

photo 8.1

Les flèches en rouge indiquent les arrêtoir, ces morceaux de fer rabattus au marteau pour empêcher que les vis ne se dévissent. On les rabat contre le châssis avec un marteau et un tournevis, on mieux un jet de bronze (voir la photo 8.2 ci-dessous pour admirer le résultat).

Injection de dégrippant un peu partout, surtout sur la partie supérieure (la moins accessible, au dessus du châssis, où se trouvent les écrous soudés).

Taper ensuite très fort sur les têtes de vis, afin de les décoller de leur logement, c'est ça d'effort en moins lors du dévissage.

Ensuite commencer à dévisser (juste un tour), attention, la tête de vis (avec une clé de 17) n'étant vraiment pas haute, c'est vite fait de déraper et d'arrondir la tête de vis. Y aller vraiment mollo, en appuyant très fort sur la douille pour bien la plaquer contre le châssis (voir photo 3 plus bas).

Une fois les 2 vis commencées de dévisser, placer le cric rouleur sur une des 2 vis avec une cale en bois pour ne pas abimer (commencer à dévisser avant pour ne pas forcer comme un âne quand la voiture est levée). Voir la photo ci-dessous :

photo 8.2

Lever un peu, juste histoire de décharger la suspension, puis dévisser entièrement la vis (voir photo ci-dessous, toujours la douille bien plaquée contre le châssis pour ne pas arrondir la vis).

photo 8.3

Nettoyer la vis de toute sa terre et de toute la rouille, nettoyer le logement en rentrant et sortant plusieurs fois la vis pour faire tomber toute la merde.

Enduire la vis de graisse, puis la remonter, attention à ne pas foirer le filetage si de la terre s'est remis dedans à la remontée, si ça force ne pas hésiter à ressortir la vis, la renettoyer ,etc...

Serrer au couple à la clé dynamo (serrage à 5 m.da.N), si vous n'avez pas de clé dynamo avec une clé d'embout un demi ça fait un peu forcer pour finir de visser.

Rabattre l'arrêtoir.

Baisser le cric puis passer à l'autre vis.
Ensuite vous vous attaquerez aux 2 vis de l'autre côté. On peut ensuite continuer par la traverse arrière.

Préparation au démontage de la traverse

Sur Dyane et deuche, il faut poser l'aile du côté droit et gauche, sur méhari pas besoin, souvenez vous le plastique se déforme, même par -8°C ça se fait bien...

Même pas besoin de poser l'aile intérieure sur méhari, par contre c'est plus galère pour accéder à tous les vis situés derrière la boîte de vitesse.
Pour éviter de faire travailler le châssis poser sur 2 chandelles (ce qui est une phase toujours plus risquée que voiture sur roue), on enlèvera le maximum de choses avant de poser la voiture sur chandelles :
1) Démonter les 2 amortisseurs avant (un écrou de 19 à l'arrière(évite que le silentbloc travaille quand on aura enlevé l'autre côté), 3 écrous de 14 sur la flasque avant).
2) Déposer la transmission côté boîte et poser les cannelures du coulisseaux sur un chiffon posé sur la traverse, ou mieux les cannelures emboitées dans un cylindre carton d'un rouleau d'essuie-tout.
3) Poser la voiture sur cale à l'avant (roues pendantes un maximum, donc pas de cale devant la butée de débattement), en montant avec un cric rouleur et un morceau de bois intercalé avec le châssis, puis placer une chandelle avec toujours un bois intercalaire juste entre les 2 vis de traverse, il faut qu'il soit possible de démonter ces vis avec la traverse en place. Essayer d'avoir la même hauteur de chandelle des 2 côtés, pas comme moi sur la photo où il y avait un cran d'écart entre les 2 chandelles.

4) Caler sous le pivot pour limiter les efforts exercés sur la butée de débattement.

5) Rabattre l'arrêtoir des vis de levier de pivot avec un tournevis et un marteau (ou une pince).


6) Dévisser les 2 écrous de 11 en maintenant la clé bien à plat, il faut pas mal forcer au début, donc attention aux ripages de clé qui arrondissent l'écrou (d'où l'intérêt de bien rabattre jusqu'au bout l'arrêtoir pour que la clé ne morde pas que sur la moitié de l'écrou).


7) Démonter la biellette de direction sur pivot, en tapotant doucement au début, sous la biellette de direction (ou levier de pivot) pour la faire sortir de son logement dans le pivot. Évidemment si ça vient pas taper de plus en plus fort! Voilà la biellette sortie.

8) Ensuite enlever le tirant : roues bien pendantes, avec l'aide de 2 clés de 9 au début (pour ne pas trop marquer le tirant en répartissant le couple exercé sur la surface de 2 clés) dévisser le tirant. Une clé de 9 et 8 coupée sur l'embout de 8 permet de faciliter le dévissage - revissage. L'injection de dégrippant durant la semaine qui a précédée le démontage peut aider dans cette opération...



Pour déposer une traverse (avant ou arrière) il suffit de déposer un seul bras, mais c'est plus commode pour celui qui travaille en solo de démonter les 2, surtout si de toute façon le bras devra être démonté.
Pour la traverse avant, il faut déposer le bras droit, car avec le pignon de crémaillère ça ne passe pas du tout les fixations du tubulaire berceau avant sur les méharis. Voyons dans le prochain paragraphe comment déposer un bras de suspension.

Démontage d'un bras

La casse ou la déformation d'un bras va à priori se produire surtout en raid ou en cas de choc brutal, mais ça peut arriver aussi tout contre la fusée en marche arrière brutale et braqué à fond. C'est une zone fragile que les raideurs renforcent avec des points de soudure, mais attention à ne pas en mettre trop, sinon il va casser juste derrière (dans la partie où la section du bras est la plus fine, contre la fusée).
L'opération de dépose d'un bras se fera aussi principalement pour démonter le pivot à la presse, ou pour déposer la traverse afin de resserrer le poussoir de crémaillère et l'écrou de réglage des rotules de crémaillère.

C'est simple : Reprendre les opérations 1 à 8 ci-dessus de préparation de changement de traverse, mais il suffit dans ce cas de ne caler la voiture que du côté du bras à déposer.

9) Enlever la vieille graisse autour de l'écrou de roulement de bras (pour faciliter le dévissage). Enlevez à l'aide d'une pince la goupille freinant l'écrou crénelé de roulement de bras.

10) Avec un marteau et un jet de bronze (ou un tube plein en alu, ou au pire un tournevis) commencez à dévisser l'écrou crénelé (pas besoin de forcer beaucoup normalement, il vient très vite à la main).

11) Retirez l'écrou crénelé et le joint caoutchouc (sur les anciennes il est en fibres, plus fragile).

12) En interposant un bout de bois, on peut taper sur l'intérieur du bras, assez costaud, pour le faire sortir petit à petit. Il s'agit de faire sortir la bague extérieure de roulement avec le bras.

13) Quand vous arrivez à la fin, attention à ce que le bras ne tombe pas d'un coup en jetant par terre la bague extérieure de roulement. Ici on voit que l'aile intérieure a rattrapé in extremis tout ce petit monde...

14) Sortir le bras en faisant attention à la transmission, voici ce qu'il reste :

Ça y est, le bras est démonté!

Démontage de la traverse

Si vous avez fait les 14 opérations ci-dessus dans le but de démonter la traverse, courage, c'est pas encore fini, c'est les vis les plus galères qu'il reste à enlever!
La méthode suivante se fait sans déposer le bras gauche, mais je vous conseille de le faire (même chose que ci-dessus pour le bras droit) pour beaucoup vous simplifier la vie ensuite.

15) Maintenant il s'agit de démonter la colonne de direction de sur la traverse.
Une petite rallonge + un cardan permettront de dévisser d'un côté la vis de 11 du collier de direction (quand le volant tourne, il se positionne dans la direction que vous voulez).
A noter que sur les photos le bras gauche est resté sur la traverse, le démonter facilite grandement les opérations!

De l'autre côté, une clé plate de 11 placée sous le cable de débrayage permet de bloquer l'écrou de collier afin d'utiliser la clé à cliquet de l'autre côté.

Une fois le collier dévissé il faut sortir la colonne de sur le pignon, soit elle vient toute seule, soit elle est grippée et c'est la galère, le mieux est de prendre appui par en bas sur la découpe pratiquée sur la colonne avec un jet de bronze. (bras démonté c'est mieux). Il est aussi possible de placer un madrier sous le volant et de taper à la masse dessus de par en dessous, pas pratique... Il existe aussi une sorte de coin pour sortir la colonne, mais il n'y a pas beaucoup d'épaisseur sur la colonne pour s'appuyer dessus.

16) Ensuite les vis de fixation de boîte. Sur ma mémé ce sont elles qui m'ont posées le plus de problème, et encore j'avais déposé le support batterie. De bonnes clés plates suffisamment longues, afin qu'elles puissent supporter les efforts qu'il faut déployer pour débloquer les vis. On peut dévisser le boitier de répartition de chauffage, qui est resté sur les photos qui suivent.
Attention, l'accès est tellement difficile qu'il m'est arrivé, après moultes contorsions, d'essayer de visser au lieu de dévisser!
Ici, attaque des vis de 17 de fixation boîte sur silentbloc. Démontage du filtre à air si besoin et de la connexion du levier de vitesse.

17) Une fois les 2 boulons de fixation de boîte de vitesse dévissés de 1 cm, il est possible de sortir la boîte de vitesse par le dessus. La caler par en dessous, en veillant à dévisser un peu les 2 écrous de fixation des silentblocs moteur à l'avant.

18)  Ici soulever suffisamment la boite de vitesse pour libérer un (tout) petit espace afin de glisser une clé de 11 (ici une clé à cliquet) permettant de dévisser les 2 petits vis de fixation silentbloc boîte. Attention si clé à cliquet, dévisser de quelques tours seulement puis prendre une clé plate, sans quoi la clé serait bloquée  contre la boîte en position uniquement dévissage. C'est toujours possible de bouger le loquet avec un fin tournevis pour remettre en vissage. A droite une photo du silentbloc moteur seul.

19) Enlever les 4 vis de traverse sur châssis, puis la sortir par le côté gauche (rappelez vous que le plastique de la carrosserie se déforme, c'est surtout les tétons de flasque d'amortisseur qui se coincent derrière l'aile intérieure, d'où encore une fois l'avantage de déposer le bras gauche auparavant).

Ça y est, vous avez démonté la traverse! Félicitation.

Démontage roulement de bras

On ne peut mélanger entre eux des roulements de marque différente (ex : chemin de roulement extérieur Timken et chemin intérieur SKF) car la géométrie des roulements des 2 marques est différente.
De même, attention sur la même marque, les roulement usés ont leur chemin (portée de roulement) creusé par l'usure, autant changer le roulement.
C'est souvent le roulement côté intérieur (châssis) qui est. le plus usé, car c'est lui qui supporte toute la charge
Par contre sur le même bras on peut avoir un roulement côté châssis d'une marque et côté extérieur une autre marque).

Bien observer les chemins de roulements, si l'un semble usé ne pas hésiter à la changer. Les remonter après les avoir bien nettoyer et en les regraissant bien.

Remontage d'un bras

Remettre le roulement de bras soit :
- en le serrant au couple de la RTA si l'on dispose de la clé ad hoc
- en serrant bien jusqu'à ce que ça ne tourne plus (le roulement est mis en place fortement), puis en dévissant jusqu'à ce qu'il n'y ai plus de frottement, mais sans jeu de roulement. EN pratique l'écrou est très peu serré, d'où l'utilité d'avoir la goupille! Si elle ne tombe pas en face du trou, faire tourner l'écrou TOUJOURS DANS LE SENS DU SERRAGE.

Remontage de la traverse

Reprendre les opérations dans l'ordre inverse de la repose. Bien nettoyer les pièces et les regraisser avant montage, surtout les rouleaux des roulements de bras. Il faudra faire attention aux points suivants :
20) Au moment de remettre la colonne de direction sur le pignon de crémaillère, si c'est dur il faut taper bien au centre du volant après avoir enlevé le cache en plastique (il est clipsé, et assez solide, même par températures négatives). Ne pas taper trop longtemps sans vérifier que l'ouverture de la colonne (permettant le passage de la vis du collier) n'est pas arrivée en face de la rognure du pignon. Si vous dépasser ce point en tapant trop fort, bonjour le martelage et la galère pour le faire remonter (je sais de quoi je parles, voir la partie sortie de la colonne de direction lors du démontage).
21) pour remettre la traverse sur le châssis, il faudra veiller à bien enfoncer les tocs de positionnement dans les trous du châssis. Si ce n'est pas le châssis qui va avec la traverse, il est possible de rencontrer des difficultés. Dans ces cas là, faire enfoncer le toc d'un côté, de l'autre il reste sorti du trou. ensuite le ressortir presque jusqu'à ce qu'il sorte du trou, aller du côté où il ne rentre pas, taper dessus pour le mettre en espérant qu'il ne sorte pas de l'autre côté. L'enfoncer un tout petit peu, retourner de l'autre côté pour l'enfoncer de nouveau un peu, etc.
22) Pour remonter les bras, pas de difficulté avant le positionnement de la bague extérieure de roulement, il faudra utiliser un tube PVC de 80 qui s'appuiera sur la face extérieure de la bague (rouleaux vers l'intérieur...). Cogner en quinquonce jusqu'à ce que ça sonne métallique, signe que le fond est atteint. Remonter alors l'écrou crénelé, visser à fond au jet de bronze ou d'alu, et s'arrêter dès que celui-ci se déforme. Il ne faut pas que le bras branlicote. Désserrer d'un quart à un demi tour, puis resserrer jusqu'à ce que le jeu disparaisse, mais il ne faut pas que le bras soit freiné, ce qui abimerait rapidement le roulement et dégraderait le confort, e mettant des bruits de roulement inquiétants.
23)  Vérifier après montage que la rotule de levier de direction (côté roue) à bien un jeu égale de part et d'autre (le levier doit sortir au centre du trou ménagé pour qu'il bouge en rotation).

24 ) Régler les hauteurs et vérifier le parallélisme.

Amortisseurs

Test d'un amortisseur

Pour tester un amortisseur sans le banc dynamique qui va bien, on peut faire les quelques tests suivants pour se faire une idée, mais ils ne vous permettront pas de savoir à 100% si l'amortisseur est bon ou pas.

Aspect visuel

Un écoulement d'huile, des chocs avec enfoncement profond sur sa carcasse, un amortisseur tordu et il est bon a jeter.
L'état des élastomères dans les embouts est un bon indicateur pour savoir si l'amortisseur a déjà beaucoup travaillé dans sa vie...

Fonctionnement à la main

Comprimer et étirer l'amortisseur et voir comment  il se comporte. Si à un moment ou à un autre de sa course il présente un jeu, un battement (s'enfonce facilement sur les premiers centimètres d'enfoncement), si l'on entend des glouglou d'air, que la force à exercer est trop faible, il possède un défaut majeur et il faut alors le changer. Il s'agit souvent d'un manque d'huile et de présence d'air.
Vérifier aussi qu'il ne présente pas d'écoulement d'huile sur le corps, quoi que sur des Record neufs ça m'est déjà arrivé...
Si son fonctionnement est correct, il n'est pas dit non plus que les valeurs d'amortissement soient toujours bonnes. Le placer sur une balance et l'enfoncer progressivement, on doit approcher de 20 kg sur la balance.

Attention, si l'amortisseur a été stocké à l'envers (voir la notice de montage pour savoir quel côté doit être placé vers le haut) il s'est désamorcé et il faudra un petit moment avant qu'il reprenne un fonctionnement normal.

Causes d'usure

Mais ça non plus ce n'est pas un indicateur fiable à 100%. En effet l'huile à l'intérieur peut avoir beaucoup vieilli (en fonctionnement la température d'un amorto peut monter très haut, surtout dans le désert (fréquence et amplitudes élevées, températures extérieures très chaudes, il peut monter à 90°C). De même, l'huile qui passe par le trou calibré est cisaillée; Une huile usée peut s'émulsionner plus vite, devenant une pompe à vélo à chaud alors qu'à froid l'amortisseur se comporte bien.

De même, la pression dans la cambre de compensation peut chuter, de l'huile peut s'échapper dans l'amortisseur sans écoulement extérieur, etc.

C'est pourquoi les tests en dynamiques sont les seuls permettant de se faire une idée précise de l'état des amortisseurs. Quand dans les virages bosselés la voiture tremble et quitte la trajectoire de quelques cms, c'est que les amortisseurs ne font plus leur travail et la roue quitte le sol.

Le test du contrôle technique est un dernier bon indicateur.

Un amortisseur neuf, surtout pour la deuche où les pièces de refabrication ne sont pas d'égales qualité, n'est pas un gage de bon fonctionnement non plus. J'ai eu le cas d' amortisseurs s Record qui au bout d'un an et demi et 18 000 kms étaient pour l meilleur à 19 % d'efficacité, et un amortisseur complètement rincé avec 0% d'efficacité (la roue concernée partait tout de suite en live lors du test).

Sinon, quand on passe les amortisseurs d'une voiture à l'autre, les hauteurs ne seront jamais les mêmes, et le piston usé sur une partie de son guide (usé lui aussi) va se retrouver dans une autre partie du guide moins usée (avec en plus un phénomène de marche entre la partie usée et non usée du guide), l'usure est alors très rapide, et les réactions bizarres.

Changer les amortisseurs

En règle générale, les amortisseurs se montent soufflet vers le haut (Boge, Monroe et Record à ma connaissance), donc côté roue puisque c'est la fixation sur le bras qui est plus haute que la fixation sur châssis.
Ce sens est indiqué sur le corps de l'amortisseur, en bas, par la mention "top - haut" avec une flèche vers l'autre côté, celui qui doit être en haut... en gros la mention indiquant le haut est placée sur le bas de l'amortisseur, ce qui peut être trompeur...

Concernant l'amortisseur arrière, il y a un deuxième sens de montage à respecter, il faut placer l'étiquette avec la mention top-haut vers le haut, car ainsi le circuit de retour d'huile, visualisé par un bossage chez Monroe, se trouve en bas, évitant que l'amortisseur ne désamorce et ne se transforme en vulgaire pompe à vélo.

Enfin, avant de monter l'amortisseur, celui-ci a été stocké à plat ou à l'envers, il est désamorcé, il faut le réamorcer en l'étirant au maximum, et c'est là qu'on voit qu'il y a du jeu axial. Ensuite on le comprime à fond, on recommence plusieurs fois de suite, en gardant l'amortisseur vertical, soufflet vers la haut.

Pour en savoir plus...

Le remplacement des roulements de bras, article paru dans "2cv Magazine" n°41, Novembre - Décembre 2004 - page 46.

à suivre...