Ligne d'échappement

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Présentation de la ligne d'échappement

Dans ce qui suit je donnerais dans la mesure du possible tous les noms possibles d'une pièce, tant chaque deuchiste a sa manière personnelle de nommer les choses ...
La ligne d'échappement commence en sortie de culasse, avec l'araignée (qui est l'ensemble collecteur d'admission/collecteur d'échappement). Tout de suite après la culasse on voit que les échappements des cylindres droits et gauche sont en communication l'un avec l'autre au travers du petit tube qui est le réchauffeur de l'air d'admission.
Ensuite, après la partie d'échappement sur l'araignée, viennent se greffer dessus les échangeurs de chaleur, qui servent à refroidir l'échappement et à réchauffer encore un peu plus l'air de refroidissement des cylindres. Après ces échangeurs se trouve une pièce commune aux deux cylindres, le pot sous boîte (le pot de détente) encore appelée la bête à cornes. Ce pot de détente est constitué d'un gros tube dans lequel arrivent les deux sorties d'échappement des culasses droites et gauches, et d'un tube de sortie sur le côté gauche.
Ensuite vient le tube intermédiaire ou col de cygne, simple tube coudé avant le silencieux ou pot sous caisse ou encore cigare. Enfin le tube terminal, raccourci sur méhari et sortant avant la roue arrière gauche.

Entretien

Pour déposer sur un échappement neuf une fine couche d'imbrûlés qui va le protéger plus longtemps contre l'oxydation, il est conseillé de verser dans le tube de l'huile de ricin, puis de rouler 50 kms avec. Les premiers kilomètres se font alors dans une forte odeur de poisson.

Ensuite, pour éviter que l'eau de condensation ne s'accumule dans la ligne et ne la fasse rouiller, il est aussi conseillé de percer des trous de diamètre 1 mm aux endroits les plus bas de la ligne (pot de détente, tube intermédiaire, silencieux).

Si il y a des trous, c'est peut-être réparable (si pas trop gros) avec de la pâte epoxy bi-composant (Merci à Albator) (celle pour reboucher les canalisations de plomberie) et qui résiste le plus haut possible en température (100°C, seule peut-être les sorties culasses + passage dans l'échangeur de chaleur montent plus haut, mais c'est rarement là qui ça s'abime). On pourra mettre autour un renfort genre fil de fer ou bande spéciale échappement, mais en général les produits spéciaux du commerce, plus ils osnt chers, moins ils sont efficaces.

Opération de Dépose

Pas de difficulté particulières, à part bien sûr le fait que les écrous ne soient pas bien accessibles et que le raccord entre le tube intermédiaire ou col de cygne est souvent grippé et donc nécessite l'injection copieuse de dégrippant suivi de quelques coups de marteaux, le tube intermédiaire étant déconnecté bien sûr du pot de détente, et les deux étant sortis de la voiture pour ne pas abîmer les silentblocs sous caisse.

Se servir d'une clé à cliquet de 11 pas trop longue pour démonter, et si les indications de remontage du chapitre 4 suivant ont été respectées, la dépose ne devrait pas poser de problèmes.

Opération de Repose

Sens de montage des différentes parties

Pour le pot de détente, pas moyen de se tromper, les deux cornes sont dirigées vers l'avant de la voiture, donc le petit tube de sortie se retrouve à gauche et orienté vers la gauche.
pour le col de cygne, pas de problème aussi puisque la partie en collerette se retrouve côté pot de détente et la partie tube coupée se retrouve emmanchée dans le silencieux sous caisse.
Seule le sens de celui-ci peut prêter à confusion. Regardez bien, sur une extrémité du tube il y a un méplat, ce méplat se retrouve à l'arrière, en haut (sinon vous ne pourriez pas monter les caoutchoucs).

Les caoutchoucs aussi sont différents, le plus petit se monte sur l'avant (si vous inversez, le caoutchouc de devant ne sera pas tendu et ne fera pas office de support, c'est le pot de détente qui va supporter tous les efforts et risque de voir sa patte à gauche se casser, sans compter les problèmes pour ajuster l'ensemble de la ligne (voir paragraphe 4.2 suivant)

Réalisation de l'étanchéité des différents raccords

C'est là que ça se corse, et tous les deuchistes qui s'y sont risqués un jour ont tous pesté contre les fuites qui en découlaient assurément. Voici quelques conseils pour vous en sortir au mieux.

Tout d'abord, le problème d'étanchéité vient des raccords colliers. Après le col de cygne, les fuites aux raccords ne sont pas importantes pour la santé du moteur et celle du conducteur.

Attention à une fuite entre pot de détente et tube intermédiaire, les gaz d'échappements finiraient dans l'habitacle et peuvent provoquer une sérieuse intoxication du conducteur pouvant nécessiter une hospitalisation. Je me souviens d'avoir fait 400 kms avec un boulon en moins de ce collier et d'avoir eu un mal de tête pas piqué des hannetons pendant 3 jours.

De même, plus une fuite est proche de la culasse, plus le risque de griller une soupape est grand.

Comment éviter ces fuites? C'est simple, dès lors que l'on s'intéresse de près à ces raccords.

Fig. 1 : constituants d'un raccord : Le mamelon rentre dans la collerette, et les deux demis colliers se vissent entre eux afin de maintenir l'un contre l'autre le mamelon et la collerette.

Oui, mais attention, il y a un sens de montage pour les demis colliers. En effet, d'un côté la bride du collier est plus grande que de l'autre. C'est cette bride qui va venir s'appuyer sur la collerette.
Repérer le côté le plus grand du demi collier n'est pas chose aisée à l'oeil nu. Voici donc le moyen de ne pas se tromper :
Chaque demi collier à un téton sur une extrémité (voir fig. 2). Si vous mettez ce téton face à vous, que vous regardez le demi collier avec sa courbure vers le haut, la bride la plus grande se trouve à droite.

Fig. 2 : raccord asymétrique.

C'est pourquoi, une fois les deux demis colliers assemblés, vous ne pouvez avoir les deux tétons du même côté! Sans quoi les grands côtés ne seraient pas, eux, sur la collerette).

Enfin, il faut savoir que les 2 premiers raccords après culasse sont constitués de gros colliers (soit 4 gros colliers en tout) et que le dernier collier, assurant le raccord du pot de détente au tube intermédiaire, est le plus petit. N'essayez pas de le monter sur un autre raccord !

Alors, ceci étant dit, comment reposer l'échappement ?

Pose de l'échappement

S'assurer d'une bonne étanchéité en grattant sommairement les croûtes de rouille sur les collerettes et les mamelons avec un tournevis.

Positionner les raccords le plus parallèlement possible, en commençant par les sorties de l'araignée. Descendre vers la bête à corne dont on n'a pas serré à bloc les vis de fixation sur boîte de vitesses. Mettre les colliers en place sur les raccords, en posant la grande bride sur les collerettes, et les visser suffisamment pour que le raccord ne se casse pas la gueule.

Ensuite, s'assurer que les écrous soient tournés vers le haut. En effet, la tête de boulon est bloquée en rotation si le collier n'est pas trop abîmé, et on serre en tournant l'écrou (permet l'emploi d'une seule clé de 11, plus facile que de tenir l'écrou d'un côté avec une clé et visser le boulon de l'autre avec une autre clé). Cela facilitera plus tard le démontage si l'écrou à dévisser est facilement accessible avec une clé à cliquet.

Si l'étanchéité n'est pas terrible, il est possible de serrer un peu le collier et de le faire tourner pour obtenir une bonne étanchéité partout.

Pour le collier après le pot de détente, les écrous seront dirigés vers l'aile intérieur, de part et d'autre du tube d'échappement venant de l'échangeur gauche.

Une fois tous les raccords mis en place, on peaufine l'assemblage en faisant bouger chaque raccord pour s'assurer que l'étanchéité est bonne, que chaque tube d'entrée et de sortie est à peu près parallèle, et on resserre à chaque fois un peu plus, en s'assurant de bien serrer chaque collier de la même façon d'un côté et de l'autre, afin qu'il n'y ai pas un endroit du raccord qui soit moins bien appuyé qu'un autre.

Normalement, les demis colliers doivent juste se toucher (ou être un peu éloignés), en aucun cas se chevaucher. Au niveau des vis ils doivent être espacés de la même distance de chaque côté.

Une fois les colliers bien fixés (pas besoin de serrer et d'écraser comme un sourd), on serre les fixations du pot de détente sur BV, et on démarre le moteur pour le contrôle des fuites aux raccords (se dépêcher car l'échappement chauffe vite, donc commencer par les raccords culasse). Attention à ne pas confondre le flux d'air de refroidissement sortant de la jointure des tôles de refroidissement avec une fuite, qui se fait de façon alternative (on sent des coups d'air dans les doigts).

Au bout de quelques milliers de kilomètres, vérifier qu'il n'y a pas de traces noires aux jonctions collerettes - mamelon.

à suivre...