Nature Humaine (amocalypse)
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Première version: 2002-05-01
Dernière version: 2021-02-25
Sommaire de la page
Le faisceau des types A est constitué de trois faisceaux électriques
reliés entre eux : Les câbles électriques situés dans le compartiment
moteur, les fils dans la partie habitacle et les fils reliés à l'arrière de
la voiture. Ces trois faisceaux se rejoignent juste après le trou sur le
tablier permettant de faire rentrer les fils dans l'habitacle.
Pour voir un schéma complet d'une 2cv6 d'après 81, aller sur le site de John.
Connexions des phares avant : les fiches rondes des phares et clignotants, surtout sur méhari, ont tendance à s'oxyder du fait de la mauvaise protection face à l'environnement extérieur. C'est là qu'on regardera en premier en cas de mauvais fonctionnement.
- La centrale clignotant reçoit le 12 V en entrée, continu, et à l'aide
d'une lame (qui se courbe en chauffant sous l'effet du passage du courant et
donc coupe le contact électrique, jusqu'à ce qu'elle soit suffisamment froide
pour retourner à sa position initiale et ainsi redevenir conductrice) la
sortie de la centrale est un 12 V continu alterné. En fait, la troisième
cosse de la centrale clignotante est elle aussi une cosse de sortie de courant
découpé, mais à l'origine cette sortie n'est reliée à rien. On peut la
relier au témoin de warning. Donc pas d'interférence possible avec le reste
du circuit clignotant.
- Le commodo de clignotant permet de relier la sortie de la centrale
clignotante avec les clignotants droits ou gauche.
- Le bouton de warning relie cette sortie aux quatre clignotants.
* Branchement: Une masse, et 2 fil +, dont 1 qui est alimenté en permanence
quand le contact est mis. L'autre fil est sous tension quand on appuie sur le
contacteur des essuie-glaces. Le premier fil + sert à ramener les
essuie-glaces en position repos quand on coupe le jus au second fil.
* Pannes possibles:
- Lorsque l'on rabat le pare-brise sans enlever les essuies-glaces, ceux-ci se
tordent sur leur axe.
- Toujours dans le même cas, si l'on actionne par mégarde la commande
d'essuie-glace, le moteur chauffe et finit par griller, à moins que le fusible
n'arrête tout avant en grillant.
* Démontage / Remontage :
Ah! Voici une opération qui tient du casse-tête et qui, quand on ne connait
pas l'astuce, peut vous faire suer un moment.
Il est possible de le changer en se couchant sous le tableau de bord. Démonter
le support sur treillis du moteur de l'essuie glace (les deux vis sur la
traverse principale). Démonter les deux essuie-glaces en tirant dessus, puis
dévisser les gros boulons de 22 qui fixent sur carrosserie. Enlever tous les
vis susceptibles de fixer le tableau de bord côté gauche sur le treillis,
afin de pouvoir soulever celui-ci par le bas en tordant le plastique. Déplacer
l'ensemble moteur-support sur la gauche, afin d'avoir un plus grand espace pour
tirer le moteur vers l'extérieur, afin de sortir tout le mécanisme.
Sinon, il faut démonter le tableau de bord :
1 . Enlever le pare brise en le faisant glisser latéralement sur le rail
support (enlever un des rétros).
2 . Déboulonner les 2 gros écrous de support de pare brise sous le tableau de
bord aux extrémités. Enlever toutes les vis qui fixent ce support (2 ou trois
par dessus de la barre).
3 . Soulever cette barre de support. Des petits coup de marteau sur le boulon
du point 2 (de chaque côtés pour soulever droit toute la barre). Il peut
arriver que d'un côté cela ne veuille pas sortir. Je n'ai pas encore la
solution à ce problème.
4 . Retourner ton tableau de bord en laissant les connections électrique.
Pour le remontage, reprendre les opérations en sens inverse.
Le plot au milieu côté volant c'est le +12V, en partant vers l'extérieur c'est le klaxon, ensuite les 2 superposées c'est veilleuses(au niveau du klaxon) et plein phare (encore appelés feu de route) puis les feu de croisement (au même niveau que les plein phare).
Il y a des anciens commodos avec 7 connectiques au lieu de 5 (1 klaxon de ville supplémentaire, et 2 sorties au lieu d'une pour les veilleuses (droites et gauches)). Les pistes du tambour ne sont pas les mêmes, ne pas les interchanger.
Si le commodo chauffe, le tambour interne est couvert de merdes, de plus les grains de contacts avec les frottements ont tendance à laisser du métal sur le plastique normalement isolant, et avec les nombreuses utilisations il fini par y avoir des courts jus de partout, de même que des trous dans le tambours là où ça a chauffé.
Pour le démonter, dévisser les 3 petites vis sur un des côtés, séparer l'ensemble. Inutile de stresser, on ne peut pas inverser les pièces au remontage. La platine électrique avec les pattes élastiques n'a qu'un sens (klaxon vers volant), et l'articulation métallique du tambour (au niveau de tige de poussée du klaxon) a des trous de diamètre différent qui ne se montent que sur un boitier ou l'autre.
Il faut juste faire attention a bien positionner la platine dans les rails, tout en gardant les pattes des 2 côtés du tambour.
Il faut aussi vérifier que les 2 demis boitiers sont intacts, et n'aient pas une partie fêlée (le trou oblong de la tige par exemple) ou un tube support interne felé ou cassé. Si quelque chose manque, le tambour risque d'avoir du jeu et de toucher une piste qu'il ne devrait pas.
Pour le nettoyage tambour, utiliser une bombe contact qui nettoie les surfaces et réassure un bon contact électrique, sans résistance parasite à cause de la crasse, qui provoque surchauffe du commodo et éclairage faiblard. Nettoyer de même les lamelles et leur grain de contact.
Tout est expliqué ici : http://forum2pattes.forumactif.com/t78076-le-commodo-de-phares-5-et-7-plots-appel-de-phares-pour-les-nuls?highlight=commodo
Il y a 5 fils qui partent à l'arrière pour les Type A d'après 1974 (date
estimée). Ce ne sont que des fils +, alimentés en 12V. Les masses arrières
se font sur la plateforme ou sur la caisse ou le treillis pour les méharis.
Les 5 fils sont:
- Le fil d'alimentation des deux veilleuses arrières + éclairage de
plaque.
- Le fil d'alimentation des deux ampoules de freinage arrières.
- Le fil d'alimentation de la jauge de carburant.
- Le fil de clignotant gauche.
- Le fil de clignotant droit.
Toutes les ampoules de veilleuses sont allumées lors de l'allumage des feux. Ces ampoules restent allumées que l'on soit en feux de croisement ou de route, la sortie correspondante du commodo de phare étant alimentée en permanence tant que les phares sont mis. Ces trois ampoules de veilleuse et d'éclairage de plaque sont mises en paralèles pour bénéficier de la même tension de 12V.
C'est la même chose pour les feux de stop. Il convient de s'assurer que la section du fil de stop est supérieure à celle des veilleuses, la puissance des filaments utilisés étant supérieure.
Il y a une seule ampoule pour les veilleuses et les feux de stop, cette ampoule contenant 2 filaments à l'intérieur, l'un de 21 W pour le freinage (gros éclairement), l'autre de 5W (faible lumière). Il y a un détrompeur pour mettre l'ampoule.
Présent sur les anciens système (avant 1973 ?) où il était possible de n'éclairer les veilleuses que d'un côté de la voiture. Comparé au 5 fils, le fil des veilleuses est remplacé par 3 fils :
Un sélecteur permettait de mettre toutes les veilleuses d'un coup, ou juste celles à droite, juste celles à gauche (à un moment, la législation a demandé de laisser allumé le côté route... Pauvres batteries de l'époque, sous-dimensionnées pour fournir 10 W toute la nuit...).
Attention, en cas de court circuit quelque part (par exemple une connectique qui touche la tôle), la surintensité qui se produit à lieu dans TOUT le fil (c'est le principe de base de l'électricité, le courant est le même dans tout le circuit électrique série), depuis la batterie jusqu'à ce point de fusion. Extérieurement, ça va se traduire par uen connectique toute brûlée, et un chatterton à priori intact, mais qui cache un fil complètement fondu et des fusions cachées même à 1 mètre de l'endroit où ça a fondu.
En cas de problème de court jus quelque part, le mieux est de reprendre complètement tout le faisceau, en se concentrant sur les cablages non protégés par fusible (feu de croisement, de route et allumage) si c'est le fusible de l'alternateur qui pète, et le circuit protégé par le fusible qui pète.
Détection et réparation des pannes de jauge à essence :
http://users.skynet.be/la2cvmania/techjauge.htm
à suivre...